Le Ministre des Transports Dominique Perben a réuni pour la première fois le 18 avril 2006 les acteurs d'un groupe de travail "Code de la rue", à l'occasion de la conférence de presse annonçant la nomination de Hubert Peigné, le nouveau Monsieur Vélo du gouvernement. Les motivations : les premiers bilans tirés par l' IBSR , Institut Belge pour la Sécurité Routière, de l'entrée en vigueur du "Code de la rue" (résumé téléchargeable PDF 828 ko). Depuis janvier 2004 nos voisins belges ont enregistré des résultats très positifs sur la sécurité routière, notamment en ville pour les usagers "vulnérables" que sont piétons et cyclistes une première concertation avec l'association "Rue de l'Avenir", qui a débouché début 2006 sur l'édition d'une brochure illustrée, pédagogique, intitulée "La rue dans le Code de la route" (PDF 1,3 Mo téléchargeable sur le site de Rue de l'Avenir). Outre Rue de l'Avenir, la FUBicy, et bien sûr le nouveau "Monsieur vélo", participent également à cette réflexion 3 organismes dépendant du Ministère des Transports : la DSCR plus connue sous le nom de Sécurité Routière, le CERTU Centre d'Etudes Réseaux, Transports & Urbanisme, le COLIAC Comité de Liaison pour l'Accessibilité, ainsi que d'autres associations  : le Club des Villes Cyclables, les Droits du Piéton, la FFCT Fédération Française de Cyclotourisme, l'ADC Association des Départements Cyclables, la Prévention Routière...

page mise à jour 17 mai 2006 - retour accueil fubicy.org

La FUBicy participe à l'élaboration d'un possible futur "Code de la rue".

De 1991 à 2004, plusieurs articles du Code ont évolué pour commencer à prendre en compte la spécificité des vélos ou de la rue :

• création des "Zones 30" et des sas vélos aux feux, tous deux encore trop rares
• définition du statut des Voies Vertes
• le cycliste peut rouler : sur un accotement revêtu ; sur la chaussée* si la voie cyclable adjacente n'est pas adaptée à son usage ; dans une rue piétonne* en modérant son allure ( * sauf exception ayant fait l'objet d'un arrêté municipal + préfectoral )
• la distance de sécurité pour dépasser un vélo ( 1 m en agglomération ) est portée à 1,5 m hors agglomération
• possibilité pour un Maire (ou à Paris le Préfet de Police ) d'autoriser les vélos à contresens dans une rue à sens unique. Mais à part quelques communes, cette possibilité est bien trop peu utilisée
• le cycliste peut tourner à gauche en deux temps en allant se ranger d'abord à droite
• il peut remonter une file de voitures à l'arrêt ( par la gauche )
• le statut des vélos à assistance électrique est précisé : ce sont bien des vélos, moyennant 3 conditions ( puissance max. 250W, et l'assistance doit s'arrêter si le cycliste cesse de pédaler ou dépasse 25km/h ).

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ou le lire ci-dessous ( sans tous les détails de mise en page ) 

Thèmes abordés : casque, généralisation du double sens cyclable, dépasser un vélo, stationnement vélo sur voirie, couloirs bus+vélo, sas vélo au feu, barême des infractions et catégories d'usagers, rollers, accompagner un enfant sur trottoir, signalisation Zone 30, zones de rencontre, modération et limites de vitesse, feu à déclenchement ne détectant pas les vélos, éclairage des vélos, tourne-à-droite et cédez-le-passage, permis et formation des conducteurs.

On n’a pas cherché à établir un classement par priorité + délai de mise en œuvre, ce sera le rôle du groupe de travail. Mais le nombre d’ * donne une indication de l’importance qu’on accorde à chaque point.
L’annotation (NC) signifie que cette mesure ne concerne pas spécifiquement les cyclistes, mais que la FUBicy y est favorable. Evidemment non exhaustif !

**** Opposition ferme et résolue à toute réglementation « casque cycliste » ( hors compétition sportive ).
Imposer le port du casque n’aura aucun impact significatif sur le bilan des accidents de la circulation ( cf références citées dans dossier casque en ligne sur fubicy.org  ). Ca aura un effet d’épouvantail redoutable, et de toutes façons, si on impose le casque, logiquement il faudrait commencer par l’imposer aux piétons ( cf données ONISR+CERTU )

Au-delà de cette position, nous tenons à alerter les pouvoirs publics sur le caractère hautement contre-productif, du point de vue santé publique et politique des transports, des campagnes de communication sur le casque qui sont mal ciblées et basées sur des données erronées (des chiffres faux cités par INPES et CSC) et/ou complètement sorties de leur contexte ( amalgame sport + VTT / déplacements urbains ).
Les seules études qui prétendent que le casque fait des miracles ont été contredites par toutes les expériences faites à l’échelle d’une population entière, pour les accidents de la circulation (à ne pas confondre avec pratique sportive et Tout-terrain). Les biais de ces études ont été expliqués par plusieurs experts dans des congrès et revues scientifiques (J.R.Carré INRETS, M.J.Wardlaw ->Canadian Medical Association Journal, D.L.Robinson ->British Medical Journal,…)

Enfin, noter que quand le casque est devenu obligatoire en Australie, c’est dans la tranche d’âge 10-16 ans que la régression de la pratique a été la plus forte ( –30% en moyenne globalement, mais –90% chez les filles 10-16 ans ! ). Une obligation limitée aux mineurs serait presque aussi contre-productive qu’une obligation généralisée.

NB : c’est le seul point que nous classons avec 4 * = première priorité, car la contrainte "casque obligatoire" est la seule réglementation envisagée (?? ) qui puisse faire régresser la pratique du vélo urbain, tout en ayant un impact au mieux négligeable sur la sécurité routière, et au pire contre-productif.

*** Généraliser le « double sens cyclable » ( ou « Sens Unique Limité » ) : inverser règle et exception, comme en Belgique.
Les « double sens » fonctionneront d’autant mieux qu’ils seront généralisés ( cf exemple de la modif règle priorité pour les giratoires : on n’a pas modifié cette règle un giratoire après l’autre ).
*** Besoin important de communication sur cette mesure, en direction des élus + services, du grand public…
Avantages : meilleure visibilité réciproque, supprime le risque « ouverture de portière », évite des détours par des voiries plus risquées. Bilan accidentologie positif, cf Strasbourg et Bordeaux, Belgique, Allemagne, Suisse… Il s’agit d’une mesure simple, peu coûteuse et rapidement réalisable, avec des répercussions positives immédiates.

A noter, sans même comparer des villes différentes : à Strasbourg, où plus de la moitié des sens uniques sont autorisés dans les 2 sens aux vélos, le ratio accident par rue est plus faible dans les « contresens cyclables » que dans l’ensemble des autres rues.
Enfin, dernier effet positif prévisible : il y aura moins de vélos sur les trottoirs. En effet, de nombreux cyclistes ont dû remarquer que dans le Code de la route actuel, l’amende est bien moins chère si on remonte un sens interdit sur le trottoir que sur la chaussée…

Le Code belge rend obligatoire le « SUL » pour toute rue v<50 et L>3m. Des « SUL » peuvent aussi être crées dans les rues v<50 et L<3m, ou v>50 et L>3,5m. Le CERTU précise que les « double sens cyclable » fonctionnent d’autant mieux que la rue est étroite. Il existe des double-sens qui fonctionnent en « écluse » ( Chambéry ou Albertville, Strasbourg ).

*** Dépassement des vélos : autoriser la voiture à chevaucher une ligne continue pour dépasser un vélo en respectant la distance de sécurité.
Motivations : les accidents de type collision arrière en section courante sont fréquents parmi les accidents mortels en interurbain. En milieu urbain, les dépassements rasants sont souvent cités comme étant à l’origine du sentiment d’insécurité routière, ils sont très dissuasifs pour les cyclistes potentiels ou occasionnels.
En Grande-Bretagne ( pays qui a depuis des années de très bons résultats en matière de sécurité routière ) le Code dit « pour dépasser un vélo, il faut laisser la place d’une voiture », ce qui revient théoriquement au même que le Code français (1,5m + largeur du cycliste é largeur d’une voiture), mais a l’avantage de donner un repère visuel simple. Au Québec, l’automobiliste doit changer de voie pour dépasser un cycliste

*** Besoin de communication et de contrôles pour que cette infraction « dépassement rasant » cesse d’être banale (au point qu’un cycliste qui ne serre pas à droite dans une rue où il n’y a pas la place de doubler en respectant la distance latérale de sécurité est parfois littéralement agressé…). La distance réglementaire ( 1m en ville, 1,5m hors agglo ) n’est pas un confort, c’est une réelle nécessité pour que les petits incidents courants ne deviennent pas des accidents graves : le cycliste doit pouvoir éviter une plaque d’égouts d’eau mal posée ou une portière qui s’ouvre, il peut être déséquilibré par un nid de poule ou l’appel d’air d’un véhicule qui le dépasse rapidement. En résumé : il faut laisser au cycliste… la place de tomber sans se faire écraser.

** Prévention à envisager : rendre obligatoire le « by-pass » vélo lors de toute implantation d’îlots centraux dépassant une certaine longueur, ou de tout îlot central à l’exception des « refuges piétons » nécessaires aux traversées en 2 phases en ville. Systématiser de même le by-pass vélo lors de l’implantation de chicanes (sauf si la chicane est constituée par une avancée de trottoir).
Ceci nous conduit à poser une question : les recommandations CERTU n’ont aucune valeur prescriptive, et sont souvent non respectées. Pourrait-on renforcer leur respect par voie réglementaire ?

** Créer et implanter un panneau "interdit de dépasser un vélo, largeur insuffisante" quand il y a des problèmes avec les îlots centraux ( cf vrais-faux panneaux FUBicy et proposition FFCT ). Motivations : prolifération des grands îlots centraux en périurbain, parfois sur de grandes longueurs, sans aucune échappatoire pour les vélos, même quand il y aurait eu la place de ménager un « by-pass » vélo sur les côtés. Les accidents de type collision arrière en section courante sont fréquents parmi les accidents mortels en interurbain.
La DSCR a déjà fait savoir à la FFCT qu’elle était défavorable à cette mesure, mais c’est un réel problème de sécurité, qui va en s’amplifiant, car les îlots centraux surdimensionnés, sans by-pass vélo, se sont multipliés depuis quelques années.

*** Instaurer un quota de places vélo dans le stationnement sur voirie sans qu’on ait besoin d’attendre le renouvellement successif de tous les POS / PLU qui voudront bien le prévoir (cf obligation quota de places pour handicapés : il y a bien une loi-cadre nationale pour ça ? ). Ordre de grandeur proposé : 1 place voiture sur30 ou 40 à convertir en place avec arceaux à vélos, à moduler éventuellement selon les quartiers , et à réviser quand la part modale vélo augmente.

Avantage pour la sécurité : places vélos à implanter de préférence juste avant des passages zébrés => les automobilistes verront mieux les piétons qui s’apprêtent à traverser et réciproquement. Et cela diminuera le nombre de vélos stationnés sur trottoir, le mobilier urbain étant souvent utilisé pour pallier la carence d’arceaux .

Si cette mesure n’est pas généralisée rapidement, alors il est urgent de définir une « marge de tolérance » pour les vélos accrochés à du mobilier urbain. La FUBicy note qu’on ne met jamais en fourrière immédiatement une voiture qui est garée à cheval sur un trottoir quand elle ne gêne pas le trafic automobile, alors que rien qu’à Paris en 1 an, plus de 1500 vélos ont été enlevés sans préavis. Il faudrait tolérer temporairement les vélos sous réserve qu’ils ne gênent pas le passage de piétons PMR ( handicapés ou parents avec poussette ). Mais ce conflit d’usage piétons / vélos tend à se durcir à mesure que le nombre de vélos augmente ( et il augmente , lentement mais inexorablement, dans les centre-ville ) => le quota de places vélo sur voirie serait très nettement préférable, et rapidement !
Prévoir un quota aussi pour le stationnement en ouvrage ( P souterrain ou P silo).

(NC) A propos : l’implantation de mobilier urbain doit se faire avec un meilleur respect de l’accessibilité piétons PMR. Les mauvais exemples les plus courants : mâts ou potelets implantés en retrait sur le trottoir plutôt qu’au bord, etc

*** Généraliser les couloirs mixtes bus+vélo.
Avantage pour la sécurité : évident en l’absence de bus, mais même lors du passage d’un bus, cela évite au cycliste d’être en sandwich entre 2 véhicules qui peuvent le doubler ( le vélo se trouve alors dans l’angle mort des 2 véhicules simultanément ). Plus compliqué à gérer que les « SUL » mais il faut être pragmatique : très majoritairement, les cyclistes ne roulent pas en sandwich entre couloir bus et voitures, ils restent sur la droite, dans les couloirs bus… ou se réfugient sur le trottoir, ce qui n’est pas souhaitable !

Des simulations + mesures du retard que des cyclistes « lents » peuvent induire pour les bus ont été faites, cf thèse A.C.Sebban, Insti. Urba. Aix-en-Provence 2003. L’AOT conserverait la possibilité d’interdire un couloir bus aux vélos dans les cas vraiment difficiles. Mais la mixité doit devenir la règle dès que le couloir a une largeur L> 4,2 m, et est tout-à-fait possible pour les couloirs plus étroits. Dans un certain nombre de villes belges, suisses et françaises, on trouve des des couloirs mixtes bus+vélo de largeur aussi faible que 3,2 à 3,5 m. Dans les couloirs L<4,2m, il serait judicieux de systématiser le marquage au sol avec ligne pointillée à l’intérieur + ligne continue à l’extérieur, ou pointillé large 25 cm, pour autoriser le bus à déboîter quand il doit dépasser un vélo.

NB : le problème pratique qui va se poser, c’est que si à la création du couloir on ne pense pas au vélo, peu de couloirs feront L>4,2 m… La réglementation pourrait imposer ( ? ) que les autres files ne dépassent pas le minimum vital dès lors qu’on doit faire passer un couloir bus. A préciser aussi : la largeur limite pourrait être différente selon que le couloir bus est à contre-sens ou non, et selon qu’il y a des séparateurs en dur ou non.

** Faciliter la généralisation des sas vélos aux feux en adaptant la réglementation sur les « rappels de feux » . Motivations : les sas sont un élément de sécurité important pour les cyclistes au redémarrage en général, et en particulier quand on va tourner à gauche. Ils améliorent aussi un peu la sécurité des piétons qui se seraient engagés juste avant que le feu piéton passe au rouge, en les rendant plus visibles pour les voitures en 2e file quand il y a plusieurs files.
** Besoin de communication + contrôles pour le respect des sas.

Constat : les sas avec 2 feux fonctionnent moins bien et comme ils coûtent cher, ils ralentissent la généralisation des sas. Lorsqu’il y a un 2e feu de taille normale, ou un seul feu à l’avant du sas, la plupart des automobilistes ont le regard rivé sur le feu avancé et vont s’arrêter dans le sas. Il serait préférable, sauf pour de grandes intersections complexes, de renoncer à ce 2e feu.
Les sas avec juste un feu « en amont » du sas fonctionnent mieux, mais ne sont pas réglementaires ( ? ), donc rares. Enfin, la réglementation n’autorise pas que le 2e feu, s’il y en a un, soit de petite taille et orienté de sorte à être vu juste par les cyclistes positionnés à l’avant du sas, ce qui serait probablement une autre manière d’améliorer les sas.
Pour terminer, noter qu’à chaque fois qu’une « piste cyclable sur trottoir » passe dans une intersection, le cycliste est censé se conformer au feu piéton s’il n’y a pas de feu spécifique vélo ( et en pratique il n’y a quasiment jamais de feu spécifique vélo ). Il peut donc le faire pour les sas également, sans qu’il soit nécessaire d’installer systématiquement un 2e feu complet.

* S’il y a un 2e feu à l’avant du sas, le faire passer au vert 1 ou 2 secondes avant le feu voiture améliorerait la sécurité pour démarrage + tourne-à-gauche des vélos (cf sas vélos en Allemagne ou en Suisse). On pourrait inscrire ce déphasage dans les règlements, de même qu’il existe des règlements régissant les « temps de dégagement » pour les feux piétons
* Améliorer la lisibilité du marquage ligne d’effet voiture des sas vélos en autorisant une ligne d’effet du même type que celle des Stop, ou autre idée de marquage au sol.

** Classer en infraction dangereuse ( car c’est dangereux ! ) le stationnement sur voies cyclables, les ouvertures de portière sur le passage d'un cycliste, et dans une moindre mesure le fait d'avancer dans un sas vélo.
Ou adopter comme en Belgique le principe que toute infraction créant un danger pour les usagers vulnérables est une infraction grave. C'est le moyen de traduire concrètement l' « obligation de prudence » envers les usagers vulnérables

*** + (NC) Besoin de communication et de contrôle concernant ces infractions, et en particulier le stationnement « sauvage » , fléau considéré comme « normal » par bon nombre d’automobilistes même quand ils bloquent le passage des PMR, des poussettes, ou des vélos, obligeant les usagers vulnérables à déboîter sur une chaussée où on ne s’attend pas à les voir puisqu’ils ont une autre espace pour eux ( théoriquement ).

** Besoin de communication et de contrôle sur le respect de la priorité vélo quand une voiture change de file ou de direction alors que le cycliste va tout droit. Moyen pratique pour ce genre de contrôles : policiers à vélo.

* Distinguer les catégories d'usagers dans le barême des contraventions. On n’a pas la référence de l’article, mais des adhérents germanophones nous ont signalé qu’en Allemagne, le montant de l'amende est lié à masse et vitesse du véhicule, car c'est ce qui détermine le danger qu'il crée. Ce serait logique ( principe de droit constitutionnel : proportionnalité des délits et des peines )
Ou à défaut, du point de vue danger potentiel, un cycliste devrait être assimilé à un piéton et non à une voiture, sauf dans le cas particuler d’un conflit vélo / piéton.

A propos : il semblerait que la circulaire de 1992 et l’arrêt du Conseil d’Etat de 1995, selon lesquels on ne peut retirer de points de permis que pour une infraction commise avec un véhicule dont la conduite nécessite un permis, ne soit pas encore bien connus des forces de police. Il s’ensuit de nombreuses pertes de temps, aussi bien pour l’Administration, que pour les cyclistes qui réclament les points indûment retirés.

(NC) Autoriser les rollers sur les voies cyclables.
Les rollers sont bien mal lotis en France : ce sont les seuls « piétons » à qui un Maire peut interdire les trottoirs… Ils patinent presque à la même vitesse qu’un vélo et empruntent déjà, naturellement, les voies cyclables. Simplement, il serait souhaitable d’élargir un peu les voies cyclables car un patineur prend plus de largeur qu’un vélo. Ou au moins, autoriser le cycliste à déboîter pour dépasser même s’il y a une ligne continue entre bande cyclable et le reste de la chaussée. Et/ou généraliser le marquage avec ligne continue doublée à l’intérieur d’une ligne pointillée, ou pointillé large (à condition que les 25 cm du marquage au sol soient bien à cheval sur l’axe médian, conformément au RAC, et non pris sur la bande cyclable comme trop souvent…)

* Autoriser un adulte cycliste à accompagner un enfant de moins de 8 ans si l'enfant roule sur le trottoir (au moins dans le cas où une file de stationnement masque la visibilité).
Il nous semble évident que si l’enfant est encore insuffisamment sûr de sa conduite ( raison pour laquelle il est autorisé sur trottoir ), le parent qui l’accompagne doit pouvoir le suivre de près.

** + (NC) Besoin de comunication (ou autre mesure incitative) sur les recommandations d’absence de signalisation verticale et horizontale à l’intérieur d’une Zone 30.
Tout le monde doit rouler à 30 et s’attendre à trouver n’importe quand devant ses roues des chicanes, coussins ou autres objets , comme des piétons de tous âges ou des cyclistes. Donc on ne doit pas avoir besoin de signaler les ralentisseurs. Par contre, renforcer la visibilité des entrées de Zones 30.

Cf expérience de la commune de Drachten aux Pays-Bas : suppression signalisation et feux (->priorité à droite systématique) dans une zone 30, y compris dans une intersection où passent au total 20'000 véhicules/jour. Autre exemple très surprenant et spectaculaire, dans un pays latin : San Juan ( Argentine, 600'000 habitants ) a supprimé la majorité des feux en ville (->priorité à droite), et généralisé une règle de priorité aux vélos dans les intersections. Les vélos s’y sont multipliés ( 35% des déplacements ! ) et le taux d’accident a chuté.
Si au contraire on signale le moindre coussin, les voitures accélèrent dès qu’il n’y a plus de ralentisseurs signalés, et ce sont les « ralentisseurs vivants » qui en pâtissent…

*** + (NC) Créer des « Zones de rencontre » limitées à moins de 30, et où les usagers non motorisés (et en particulier piétons) sont prioritaires. Communiquer sur l’impact des Zones 30 et Zones de rencontre.

(NC) Besoin de communication, clarification ou contrôles concernant la priorité piétons / passages zébrés.
Le Code français dit que le piéton est prioritaire s'il s'est « régulièrement engagé ». Les automoblistes comprennent : « le piéton peut passer s’il n’oblige pas les voitures à s’arrêter ». Alors que ça devrait être : le piéton est toujours prioritaire, sauf s’il est physiquement impossible que la voiture s’arrête.

(NC) Interdire le dépassement sur les passages zébrés (et/ou dans les intersections)
C’est une configuration très « classique » d’accident en ville. Le Code actuel est trop flou sur ce point, compte tenu du fait qu’il est souvent impossible de voir si un piéton ou un cycliste est engagé devant la première voiture. En Grande Bretagne, il suffit de mettre un pied sur le passage zébré pour que toutes les voitures s’arrêtent, y compris quand il y a 4 files.

* Les vélos ont le droit de traverser le long (sur ?) d'un passage zébré si c'est dans l'axe d'une voie cyclable sur trottoir, et pour les Tourne-à-gauche indirects. Mais la plupart des piétons ne le savent pas : systématiser marquage vert ( avec peinture anti-dérapante ) ou pictogrammes vélos au bord du passage zébré serait une manière simple d’éviter des malentendus et conflits d’usage.

*** + (NC) Besoin de renforcer le respect des vitesses limite en ville : communication, contrôle, sanction.
Rouler à 50 au lieu de 30 dans des Zones 30, ça multiplie par 8 le risque de tuer un piéton en cas de collision, et cela augmente le risque de collision (distance de réaction). Nous avons noté que d’après l’ONISR, la légère augmentation du nombre de tués piétons et cyclistes entre 2004 et 2005 était corrélée à une augmentation des vitesses pratiquées en agglomération. Nous regrettons que sur la page web de la Sécurité Routière
http://www.securiteroutiere.equipement.gouv.fr/data/vitesse-secugouv/index.html
en ligne depuis le 12 avril et intitulée «Campagne pour le respect des limitations de vitesse», le chiffre cité pour le risque qu’un accident soit mortel à 50 ne tienne aucun compte des usagers non motorisés. On donne ainsi l’impression erronnée que rouler à 50 ne crée aucun danger en milieu urbain, la Zone 30 étant décrite comme un objet réservé à quelques cas marginaux. Il existe pourtant un nombre croissant de villes européennes où environ 80% des rues sont en Zone 30, avec un bilan très positif en matière de sécurité —et de qualité du cadre de vie.

Pour illustrer l’effet « pacificateur » du trafic vélo sur l’ensemble de la circulation, on peut relever aussi l’exemple de Lyon, une des villes françaises où le nombre de vélos a le plus augmenté récemment. Lorsque les usagers non motorisés deviennent assez nombreux, ils calment le trafic même quand la Zone 30 n’est pas aménagée ou officialisée. Le bilan sur les accidents à Lyon est : en 2005, pas plus de collisions impliquant un cycliste qu’en 2004, et baisse du nombre de piétons blessés ( interview de l’adjoint au maire J.L.Touraine dans Lyon Plus ).

Remarque générale : on rencontre souvent, y compris chez les aménageurs, des confusions entre vitesse de pointe et vitesse moyenne, et vitesse et débit. Il faut faire comprendre aux usagers que s’ils font une pointe à 50, c’est juste pour rester coincé plus longtemps au carrefour suivant. Trop peu de gens se rendent compte qu’en moyenne, en ville on se déplace aussi vite à vélo qu’en voiture : pourquoi donc dépasser les vélos en les frôlant, pour les retrouver au feu suivant… Enfin, les aménageurs doivent intégrer le fait qu’on n’écoule pas plus de trafic à 60 km/h qu’à 30, à cause des distances de sécurité qui augmentent avec la vitesse. La vitesse moyenne et le débit sont limités de fait par la densité d’intersections, inutile de vouloir conserver une vitesse max de 50 sur un grand nombre de rues.

*** Cas particulier des feux à boucle de détection qui ne déclenchent pas sur le passage d’un vélo : autoriser le vélo à passer… comme il peut, sans être obligé d’attendre le passage d’une voiture ou d’un bus. Idem pour les poussoirs en panne.
Ce cas particulier ne devrait pas exister, mais puisqu’il existe et qu’il n’est pas particulièrement rare, il faut bien trouver une solution. C’est déjà assez inconfortable ( voire pire ) de franchir ces carrefours où le passage des vélos n’est pas pris en compte, alors par pitié ne faisons pas en plus payer le cycliste pour les négligences des concepteurs & aménageurs !
Ce type de problème se rencontre dans des couloirs bus+vélo où le bus déclenche le feu ( y compris dans des couloirs bus+vélo nouveaux équipés d’un feu tout neuf…), sur des voiries secondaires qui coupent une route principale, et même parfois… sur des pistes cyclables ! ( au moins un cas constaté où le feu spécial vélo ne détectait pas les vélos à cadre alu, alors que les cadres alu constituent la majorité des ventes depuis plusieurs années ).

*** Améliorer les normes sur la fiabilité des éclairages de vélo : Code de la route et/ou NF + Ministère de l’Industrie ? Autoriser de nouveau les éclairages clignotants, qui compensent la faible puissance par un petit surcroît de visibilité dû à l’effet clignotant.
Impact sécurité : cf % accidents de nuit, alors qu’il y a nettement moins de vélos circulant de nuit. Aucun automobiliste n’accepterait d’avoir son véhicule équipé d’un éclairage aussi peu fiable que celui de la plupart des vélos vendus en France.

Plusieurs pays européens ont commencé à faire évoluer les normes sur l’éclairage des vélos. L’Allemagne impose des spécifications plus exigeantes que la norme française actuelle pour les éclairages fixes : éclairement 10 lux minimum à l’avant, maintien éclairage « feux de position » à l’arrière (diodes), et double cablage pour alimentation + masse électrique. Pour info : la FUBicy serait prête à participer à un groupe de travail Normalisation et/ou tests comparatifs, comme elle le fait actuellement en relation avec l’ AFNOR pour les antivols ( projet de définition d’un label NF antivols vélos en cours de discussion avec plusieurs fabricants )

Les éclairages vélos clignotants sont maintenant autorisés au Danemark et en Grande-Bretagne. Peut-on, compte tenu des directives sur le libre échange, interdire à un cycliste de circuler avec un équipement homologué dans un autre pays de l’Union Européenne ?? Si oui, alors cette interprétation n’est pas cohérente avec celle des Ministères Intérieur + Industrie, qui ont affirmé qu’on ne peut pas imposer le marquage anti-vol des vélos à la production en France, pour le seul motif que cela induirait une distorsion de concurrence par rapport aux vélos importés de pays où les cadres ne sont pas gravés.

** Permettre le tourne-à-droite vélos au feu rouge.
Avantage pour la sécurité : permet de libérer la place en tête de file ( ou dans un sas ) pour ceux qui en ont vraiment besoin pour préparer un tourne-à-gauche. Aucun risque d’accident s’il y a une voie cyclable sur la voie à droite. Idem pour un vélo arrivant par la branche de droite d’un carrefour en T pour aller tout droit.
Le tourne-à-droite vélo au feu rouge a été généralisé à Münster, en Allemagne.
Communiquer ( y compris en direction des automobilistes ! ) sur le respect priorité piétons quand on change de direction.

** Autoriser un cycliste qui va tourner à droite à remonter une file par la droite, pour lui éviter de devoir couper la voie si la file redémarre.

* Laisser au cycliste la possibilité de passer à un Stop sans mettre pied à terre , autrement dit : assimiler le Stop à un « Cédez le passage », dans la mesure où le cycliste n’a pas d’angle mort, pas de capot qui dépasse, et a une distance d’arrêt extrêmement courte quand il roule au pas. Avantage pour la sécurité : c’est au redémarrage qu’un cycliste est le moins stable.

** + (NC) Formation des conducteurs : (point très important en général, mais ne relevant pas que du Code de la route)

Quota de questions « modes doux » dans l’épreuve du permis de conduire.
La FUBicy souhaiterait être associée à la conception de ces questions. Une de nos associations a déjà produit, en collaboration avec une auto-école et une municipalité (Bordeaux) un diaporama avec des questions similaires à celle du permis, mais destinées spécifiquement aux usagers cyclistes. Dans le même esprit, nous pouvons tout-à-fait contribuer à la création d’un stock de questions destinées aux automobilistes ou motocyclistes.
Outre les sensibilisations aux infractions dangereuses déjà notées plus haut, ce sera l’occasion de bien faire savoir que les cyclistes ne sont, sauf exceptions, pas obligés de rouler sur les voies cyclables. En particulier, un automobiliste doit comprendre que quand une piste cyclable adjacente est sur un trottoir à forte fréquentation piétonne, il est normal de trouver des vélos sur la chaussée.

Formation des formateurs : que sinon tous les candidats au permis, du moins tous les moniteurs d’auto-école ( sauf contre-indication médicale ) passent une épreuve de conduite à vélo. Idée transposable à la mise en situation de handicap.
Cela éviterait peut-être une partie des comportements choquants, comme faire stationner quotidiennement des voiture-école sur voies cyclables et trottoirs, et répondre « mais moi, je travaille » quand on fait poliment remarquer que ça gêne et que c’est interdit…

**** Pas de réglementation « casque cycliste » ( rappel... ).