Prise de position

À vélo dans la ville

La bicyclette ne produit aucune émission et ne pollue pas l'atmosphère des villes. De plus rouler à vélo est un des moyens de circuler des plus efficients ¹⁾.

Le vélo est aussi reconnu comme bon pour la santé, vu l'exercice physique qu'il implique. Pédaler sur un vélo chaque jour, c'est non seulement utiliser un moyen de transport performant mais aussi une manière facile et efficace de combiner activité physique et style de vie urbain ²⁾.

Le vélo a un bon rendement économique. Le vélo en lui-même est bon marché (de 200 à 1.000 EUR), les frais d'entretien sont raisonnables, et l'infrastructure nécessaire est peu coûteuse en comparaison avec les autres modes de transport. Aux Pays-Bas, les économies engendrées aujourd'hui par l'usage de la bicyclette ont été évaluées à environ NLG 5 milliards (2,1 Mrd EUR) par an ³⁾. Ce chiffre est basé sur l'hypothèse que ces trajets se seraient effectués par transports publics. Des économies de coûts externes épargnées sur le trafic motorisé ne sont pas comprises dans ce chiffre.

Le vélo exige peu d'espace. Le parking d'un vélo nécessite environ 1 mètre carré, soit moins de 8 % de ce que requiert une voiture (et même moins dans le cas d'un parking-vélo à 2 étages).

Dès qu’intégrés dans le trafic urbain, les besoins d'espaces supplémentaires sont virtuellement réduits à zéro. En outre, les pistes cyclables sont rationnelles quant à l’utilisation du sol: une piste cyclable de 2 mètres de large (unidirectionnelle), suivant les normes officielles, a une capacité de 2.000 cyclistes à l'heure ⁴⁾, mais peut en fait accepter le passage de 5.200 cyclistes par heure ⁵⁾. Une bande de circulation pour véhicule d’une capacité de 2.000-2.200 autos par heure a une largeur standard de 3,5-4 mètres ⁴⁾. Sur base de ces chiffres, le vélo comme mode de transport est cinq fois plus efficace que le trafic automobile.

Le vélo est un moyen de transport rapide en zones urbaines, souvent même le moyen le plus rapide. Le peu d'espace requis pour le parquer raccourcit au maximum la distance entre les parkings et le point de départ ou celui de l'arrivée, contribuant ainsi à gagner du temps. La vitesse d'un vélo en zone urbaine est généralement de 15 à 25 kilomètres/heure ⁶⁾ ce qui le place souvent au delà de la vitesse réelle des automobiles dans des rues embouteillées. Le succès des firmes de courrier-express à vélo dans des villes comme Londres, Cologne ou New-York démontre à l'évidence la compétitivité du vélo en zone urbaine. De plus, le cycliste l'emporte souvent dans les concours (qui ira de A à B endéans le temps le plus court possible ?) organisées entre piétons, cyclistes, transports publics, ou automobilistes en zone urbaine ⁷⁾.

La répartition modale, c. à d. le nombre relatif de déplacements à pied, à vélo, en transport public et en voiture, varie considérablement suivant les pays et les villes ⁸⁾.

Dans certains pays occidentaux, le nombre de kilomètres parcourus en vélo représente une part significative du transport de passagers. Il vaut la peine de noter que le trafic cycliste

- en termes de kilomètre-passager - est aussi important que le trafic par train ^{9) 10)} dans quelques uns de ces pays :

Un trajet cycliste se situe typiquement sur courtes et moyennes distances. Le tableau ci-dessous ¹³⁾ montre, en Allemagne, la répartition des déplacements suivant leur longueur :

En général, lorsque la part des cyclistes dans le trafic est importante, la longueur des trajets tend à s'allonger.

À Copenhague, pour les navetteurs se rendant à leur travail à vélo on observe la répartition de trajets/distance parcourue suivante ¹¹⁾ :

On constate que la moitié des cyclistes roulent au moins 6 kilomètres depuis chez eux jusqu'à leur travail, et que 16% d'entre eux ont décidé de faire 15 kilomètres ou plus pour chaque trajet. Ceci est bien au delà de ce à quoi s'attendraient normalement les experts en trafic ¹²⁾.

Le temps qu'il fait a un impact relatif sur l’utilisation de la bicyclette. Suivant l'enquête citée ci-desssus ¹¹⁾, 60% des cyclistes n’hésitent

pas à rouler par temps pluvieux, et 66% continuent à circuler également en hiver. Et même 27% d'entre eux continueront à utiliser le vélo dans des conditions hivernales glissantes. Pour les longues distances, les cyclistes mentionnent souvent la mise à disposition d'installations sanitaires sur leur lieu de travail comme une condition à l'emploi du vélo comme moyen de transport.

Une amélioration significative interviendrait dans l'environnement urbain si les trajets motorisés pouvaient être remplacés par des trajets à vélo. Il y aurait même avantage à remplacer des trajets en transports en commun par des trajets à vélo.

Notons que les courts trajet en voiture- les plus susceptibles d’être substitués par le recours au vélo- sont ceux qui provoquent la plus grande pollution par kilomètre.

Comme constaté par les chiffres cités sous "Usage du vélo aujourd'hui", certaines villes présentent une proportion importante de trajets cyclistes alors que tel n’est pas le cas pour d'autres villes. Le climat et la topographie ont été avancés comme raisons déterminantes pour l’emploi du vélo, mais la contribution de ces deux facteurs à expliquer les différences constatées n'est que très réduite. D'autres facteurs importants sont la vitesse des voitures, la disponibilité simultanée d'espace routier pour automobilistes et cyclistes, les

plans d'aménagement du territoire (accès à distance raisonnable aux commerces, lieux de travail, institutions etc.), le comportement des autres usagers de la route, les mentalités et traditions cyclistes, les vols de bicyclettes, les parkings pour vélos et installations sanitaires.

D'après les données disponibles, il est possible d'obtenir 40% (et parfois même plus) de déplacements à vélo dans des zones spécifiques, alors que la proportion de cyclistes dans d'autres zones n'est souvent que de quelques pourcents. Mettre la barre à atteindre à 20% des déplacements à vélo, semble donc généralement réaliste. Le fait que les problèmes d'environnement et de congestion soient considérables dans nos cités européennes, et que le trafic cycliste soit négligeable, devient un argument décisif pour augmenter la proportion du trafic à bicyclette. Toute substitution d'un trajet motorisé par un trajet fait à vélo sera bénéfique à l'environnement urbain.

Le tableau à la page suivante donne pour l’Allemagne ¹³⁾ une idée de la répartition modale actuelle, et évoque une répartition potentielle des trajets en fonction de leur longueurs :

Distance

But du

déplacement

Part du trafic

Cyclistes

potentiels

1/3 des trajets

de moins de 2km

Achats 40 %

Loisirs 37 %

Travail 14 %

Autre 9 %

30-50%

1/3 des trajets

entre 2 et 6 km

Achats 38 %

Loisirs 30 %

Travail 27 %

Autre 5 %

30-50%

1/3 des trajets

de plus de 6 km

Loisirs 38 %

Travail 32 %

Achats 16 %

Autre 14 %

15-25%

Source: EMNID, KONTIV 1989 Légende : B = bicyclette, P = piéton ,TP = transport public, TIM = transport individuel motorisé (propre évaluation)

Vélos et trains sont complémentaires par nature. Les trains sont des moyens de transport rapides et performants sur le plan énergétique pour les plus longues distances, tandis que le vélo constitue un excellent moyen de transport pour les distances plus courtes. En outre, la bicyclette est le mode de transport le plus économique pour se rendre à la gare.

La combinaison trains/vélos représente une alternative évidente à la voiture privée, offrant la plupart des mêmes avantages, et cela sans impact négatif sur l'environnement.

Ceci est, jusqu'à un certain point, valable aussi pour les trams et les systèmes de rail léger, tandis que les bus et vélos sont davantage en compétition directe l'un avec l'autre, le vélo étant en pratique au moins aussi rapide qu'un bus urbain dans le cas de trajet porte-à-porte. Ce phénomène a parfois été considéré comme un problème par les opérateurs de transport public, mais devrait plutôt

être envisagé comme un défi : comment ajuster la capacité d'un système donné à la demande réelle. Les autorités devraient garder à l'esprit le rapport coûts-bénéfices est meilleur dans le cas de la promotion du vélo qu’elle ne l’est pour le transport public, vu que le transport public requière généralement un financement public de ses frais de fonctionnement.

Il y a fondamentalement deux façons de combiner vélos et transport public: a) le vélo peut être garé aux terminus; et b) le vélo peut être emporté en train/bus comme bagage accompagné. Un service de parking aux terminus est la meilleure solution pour des trajets réguliers vers des destinations fixes (travail, école) et apporte le plus grand potentiel d'amélioration de l'efficacité du transit de masse. Le transport accompagné de vélo est une option attractive pour des trajets ponctuels (visites, congés) et a soulevé un intérêt considérable dans plusieurs pays. Aux Pays-Bas, dans une centaine de gares, il existe des "centres-vélos" gardés avec jusqu'à 1.000 emplacements pour bicyclettes : environ 40% des clients du train arrivent à vélo à la gare ¹⁴⁾.

Les conditions dangereuses que rencontrent les cyclistes en zone urbaine sont souvent évoquées pour ne pas encourager le cyclisme.

Les statistiques sur les cyclistes blessés ou tués montrent qu'une proportion significative des victimes de la route sont des cyclistes, dans les pays où ils sont les plus nombreux.

Mais, lorsque le nombre d'accidents est mis en relation avec le nombre de kilomètres parcourus, il apparaît que c’est dans les pays où le nombre de cyclistes blessés ou tués est le plus grand qu’il est plus sûr d'utiliser son vélo. Donc, pour chaque kilomètre parcouru, le risque d'être tué est plusieurs fois moindre pour un "fietser" néerlandais ou danois que ce n'est le cas pour un "biker" anglais, par exemple.

Toutefois, dans tous les pays, le risque d'être tué par kilomètre est au moins trois fois aussi grand, et souvent plus, pour un cycliste que pour le conducteur d'une voiture ou de ses passagers. Ce n'est qu'en comparant le risque d'accident par heure d'utilisation du vélo ou de l'auto qu'on peut affirmer que la sécurité de ces deux différents moyens de transport sont, grosso modo, équivalents dans les pays les plus sûrs pour cyclistes.

Il y a lieu d'améliorer la sécurité des cyclistes, surtout en ville. Les exigences-clés sont : réduire la vitesse des voitures et réduire le volume du trafic automobile. Par une planification et des aménagements soignés pour les cyclistes, on arrive à réduire le nombre d'accidents de manière significative, comme prouvé par un grand nombre de cas ¹⁵⁾. De, plus la sécurité "subjective" a souvent été considérablement améliorée: les cyclistes se sentent en sécurité, les enfants et les personnes agées se mettent au vélo.

Il n'existe pas de solution unique pour déterminer si les cyclistes devraient être intégrés dans la circulation automobile, ou bien séparés, avec des bandes cyclables propres. Dans les pays où les cyclistes sont nombreux, on voit un recours intensif aux bandes cyclables. Une modélisation évaluant la nécessité d’intégrer ou de ségréguer a été proposée ¹⁶⁾.

Des études médicales ont prouvé que l'impact négatif des accidents de la circulation sur la santé est de loin inférieur à l'impact positif du cyclisme, e.a. que la pratique du vélo présente une balance positive nette sur la santé ^{2) 17)}. Cette conclusion résulte du calcul comparant le nombre de vies perdues avec le nombre d'années gagnées par l'allongement de la vie, et ceci est valable même dans les pays "à haut risque".

L'impact réel de la pollution de l'air sur les cyclistes n'est pas connue. Des études indiquent, toutefois, qu'en général, les cyclistes ne soufrent pas plus de la pollution de l'air en ville que les automobilistes parcourant la même distance ^{18) 19)}. Cela s'explique par le fait que l'entrée d'air dans les voitures se fait par des points où la concentration de gaz dangereux est maximum, tandis que, en général, les cyclistes respirent à une hauteur où l'air est moins pollué.

Une condition sine qua non pour atteindre un taux élevé de cyclistes est disposer d'un réseau routier adapté au vélo. Ce réseau devrait :

Loin s’en faut que toutes les routes du réseau cyclable soient des pistes cyclables, mais il est nécessaire de donner l'impression d’une large accessibilité aux cyclistes ainsi qu'un niveau raisonnable de sécurité "expérimentée sur le terrain" (subjective), sinon ce ne seront que les cyclistes les plus aguerris qui l'utiliseront.

Un "climat cycliste" doit aussi être établi. Il reflétera l'attitude positive de la société envers ses cyclistes, spécialement de la part des autres usagers de la route, qui seraient conscients de l'existence des cyclistes et s’approcheraient d’eux avec précaution. Ce changement d'attitudes ne peut être atteint du jour au lendemain, mais nécessitera une certaine période d'adaptation, ainsi que des activités significatives de promotion.

Les campagnes devraient s'adresser aux usagers de la route avec un triple but: a) les rendre conscients de la présence des cyclistes, de leurs besoins et de leur comportement; b) les sensibiliser sur les avantages du vélo; et c) convertir les cyclistes potentiels en cyclistes pratiquants.

Evidemment, d'inévitables conflits d'intérêts surgiront entre réaliser des aménagements pour cyclistes et faciliter au maximum la circulation automobile. Un sondage d'opinion sur l'accès aux centres des villes ²⁰⁾ montre que le souhait général de la population, est de donner priorité aux cyclistes en cas de conflits (voir ci-dessous).

Le trafic cycliste, qui ne montre souvent sa présence qu'à travers les statistiques d'accidents, est traditionnellement considéré comme un problème dans la circulation urbaine. Espérons que les diverses informations contenues dans le présent document, contribueront à voir désormais le trafic cycliste comme une occasion d'améliorer à la fois l'environnement urbain et l'efficacité du transport urbain.

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