Attention, pas de précipitation avant d'acheter votre vélo d'occasion. Demandez conseil à un encadrant. Prenez le temps d'essayer le vélo. Le coût des réparations est souvent prohibitif par rapport au prix d'achat.
Mais en prenant son temps, vous pourrez tomber sur une bonne occasion.
Attention, pas de précipitation avant d'acheter votre vélo d'occasion. Demandez conseil à un encadrant. Prenez le temps d'essayer le vélo. Le coût des réparations est souvent prohibitif par rapport au prix d'achat.
Mais en prenant son temps, vous pourrez tomber sur une bonne occasion.
Bonne recherche
Contrôle Technique et Formation pour les 2 roues....
- par webmaster2
Contrôle Technique et Formation pour les 2 roues....
Le controle technique pour les deux roues va ètre mis en place, l'annonce est faite uniquement pour les 2 roues de 50cc.
La Direction à la circulation et à la sécurité routières (DSCR) précise seulement que le contrôle sera effectué dans les centre de CT automobile.
Son coût avoisinerait les 30 euros, et sa périodicité serait bisannuelle.
En 2008, 313 cyclomotoristes ont été tués sur la route.
En 2009, 1189 conducteurs de deux-roues tués, les utilisateurs de deux-roues motorisés ont représenté 28% des personnes tuées sur nos routes.
Mettre fin au débridage des cyclomoteurs :
Selon une étude de 2007 du comité interministériel de la sécurité routière (CISR), plus de 50% de cyclomoteurs accidentés sont débridés.
Selon une estimation de la Fédération française des motards en colère (FFMC), plus de 80 % des cyclomoteurs seraient aujourd'hui débridés et capables d'atteindre des vitesses supérieures à 80 km/h.
dès 2010 (après l'adoption d'un décret) tout conducteur d'un cyclo débridé, sera sanctionné d'une amende de 135 euros en cas de contrôle par les forces de l'ordre.
Mise en place d'un contrôle technique obligatoire pour les cyclomoteurs
axé principalement sur le bridage du moteur à partir de la deuxième mise en circulation.
Etendre également le dispositif d'expertise en cas d'accident grave. (C'est à dire que les assurances pourraient refuser d'indemniser si le véhicule s'avère débridé)
Formation obligatoire pour les titulaires du permis B pour pouvoir conduire un vélomoteur (de 50 à 125 cm3) et pour les engins à trois-roues.
A part ceux utilisant déjà un deux-roues.
Une formation d'une durée de 7 heures sera donc obligatoire à partir du 1er juillet 2010.
Contrôle Technique et Formation pour les 2 roues....
Le controle technique pour les deux roues va ètre mis en place, l'annonce est faite uniquement pour les 2 roues de 50cc.
La Direction à la circulation et à la sécurité routières (DSCR) précise seulement que le contrôle sera effectué dans les centre de CT automobile.
Son coût avoisinerait les 30 euros, et sa périodicité serait bisannuelle.
En 2008, 313 cyclomotoristes ont été tués sur la route.
En 2009, 1189 conducteurs de deux-roues tués, les utilisateurs de deux-roues motorisés ont représenté 28% des personnes tuées sur nos routes.
Mettre fin au débridage des cyclomoteurs :
Selon une étude de 2007 du comité interministériel de la sécurité routière (CISR), plus de 50% de cyclomoteurs accidentés sont débridés.
Selon une estimation de la Fédération française des motards en colère (FFMC), plus de 80 % des cyclomoteurs seraient aujourd'hui débridés et capables d'atteindre des vitesses supérieures à 80 km/h.
dès 2010 (après l'adoption d'un décret) tout conducteur d'un cyclo débridé, sera sanctionné d'une amende de 135 euros en cas de contrôle par les forces de l'ordre.
Mise en place d'un contrôle technique obligatoire pour les cyclomoteurs
axé principalement sur le bridage du moteur à partir de la deuxième mise en circulation.
Etendre également le dispositif d'expertise en cas d'accident grave. (C'est à dire que les assurances pourraient refuser d'indemniser si le véhicule s'avère débridé)
Formation obligatoire pour les titulaires du permis B pour pouvoir conduire un vélomoteur (de 50 à 125 cm3) et pour les engins à trois-roues.
A part ceux utilisant déjà un deux-roues.
Une formation d'une durée de 7 heures sera donc obligatoire à partir du 1er juillet 2010.
Le Comité vélo du Val-de-Marne s’est réuni le 17 novembre 2009 pour la première fois.
Il était présidé par Gilles Delbos, Conseiller général délégué en charge des circulations
et des infrastructures routières. Ce Comité vélo départemental, qui a vocation à se réunir trois fois par an, répond à trois objectifs: être un lieu d’échange entre tous les acteurs du vélo du Val-de-Marne, impulser des initiatives afn de promouvoir l’usage du vélo dans le département, et permettre le débat autour de l’actualité technique et juridique en la matière.
Le CG94 entend multiplier par sept le nombre des déplacements à vélo à l’horizon 2020.
Il a donc augmenté en conséquence ses investissements dans ce domaine, ces dernières
années.
65 personnes étaient présentes lors de la première réunion du Comité. Parmi elles, une
dizaine de responsables associatifs, près de 25 élus ou représentants des communes et
intercommunalités val-de-marnaises, et des représentants de nombreuses autres insti-
tutions, dont l’Etat, le Conseil régional, la Ville de Paris, le STIF, la RaTP, la SNCF, le Port
autonome de Paris… La réunion, qui a duré deux heures et demie, a permis un échange
approfondi sur deux points : d’une part la politique vélo engagée par le CG94, d’autre
part le décret du 30 juillet 2008, qui a modifé la réglementation relative aux aires piétonnes
et aux zones 30, en instituant le nouveau concept de “zone de rencontre“.
contact : Cyrille Campana au Conseil Général
Le Comité vélo du Val-de-Marne s’est réuni le 17 novembre 2009 pour la première fois.
Il était présidé par Gilles Delbos, Conseiller général délégué en charge des circulations
et des infrastructures routières. Ce Comité vélo départemental, qui a vocation à se réunir trois fois par an, répond à trois objectifs: être un lieu d’échange entre tous les acteurs du vélo du Val-de-Marne, impulser des initiatives afn de promouvoir l’usage du vélo dans le département, et permettre le débat autour de l’actualité technique et juridique en la matière.
Le CG94 entend multiplier par sept le nombre des déplacements à vélo à l’horizon 2020.
Il a donc augmenté en conséquence ses investissements dans ce domaine, ces dernières
années.
65 personnes étaient présentes lors de la première réunion du Comité. Parmi elles, une
dizaine de responsables associatifs, près de 25 élus ou représentants des communes et
intercommunalités val-de-marnaises, et des représentants de nombreuses autres insti-
tutions, dont l’Etat, le Conseil régional, la Ville de Paris, le STIF, la RaTP, la SNCF, le Port
autonome de Paris… La réunion, qui a duré deux heures et demie, a permis un échange
approfondi sur deux points : d’une part la politique vélo engagée par le CG94, d’autre
part le décret du 30 juillet 2008, qui a modifé la réglementation relative aux aires piétonnes
et aux zones 30, en instituant le nouveau concept de “zone de rencontre“.
contact : Cyrille Campana au Conseil Général
St Maur inauguration d'un premier double sens cyclable
- par Rene
Saint-Maur, manifestation pour le double sens cyclable
Samedi 6 féfrier, l'association 'Place aux vélos MDB' inaugaurait un premier double sens cyclable dans la rue à sens unique du Chemin Vert à St Maur. Cette rue a été récemment mise à sens unique obligeant les cyclistes à de longs détours. Pourtant les cyclistes et les automobilistes se croisent sans problème. Pour les cyclistes circuler dans le sens inverse de la circulation générale est même plus sécuritaire que d'avoir un véhicule dans son dos...
Le double sens cyclable dans les rues à sens unique, c'est une révolution culturelle qui hérissent le poil des villes accrochées à la notion du tout voiture ou plus exactement du tout motorisé (pour plus d'information sur cette manifestation voir le site de MDB94).
photo: pose d'un panneau autorisant le double sens cyclable
Bon, je récupèrerais bien un panneau pour ma bonne ville de Fontenay-sous-Bois
Saint-Maur, manifestation pour le double sens cyclable
Samedi 6 féfrier, l'association 'Place aux vélos MDB' inaugaurait un premier double sens cyclable dans la rue à sens unique du Chemin Vert à St Maur. Cette rue a été récemment mise à sens unique obligeant les cyclistes à de longs détours. Pourtant les cyclistes et les automobilistes se croisent sans problème. Pour les cyclistes circuler dans le sens inverse de la circulation générale est même plus sécuritaire que d'avoir un véhicule dans son dos...
Le double sens cyclable dans les rues à sens unique, c'est une révolution culturelle qui hérissent le poil des villes accrochées à la notion du tout voiture ou plus exactement du tout motorisé (pour plus d'information sur cette manifestation voir le site de MDB94).
photo: pose d'un panneau autorisant le double sens cyclable
Bon, je récupèrerais bien un panneau pour ma bonne ville de Fontenay-sous-Bois
Alors que la bicyclette en libre-service fait déjà sensation dans de nombreuses capitales mondiales, Mexico est la première ville d'Amérique latine à tester ce système de transport alternatif dit "durable". Une semaine après le lancement d'ECOBICI, système de location de vélos automatiques subventionné par le secrétariat à l'Environnement du D.F. et administré par le géant américain Clear Channel, les habitants de Mexico ont-ils changé leurs habitudes en troquant leur voiture pour le vélo?
Les ECOBICI. Courtoisie Hector Sanroman, ITDP
Les défis de l'Ecobici Le projet a coûté 75 millions de pesos à la ville de Mexico. Il fallait oser le faire, car le vélo à Mexico, après tout, ça ne va pas tellement de soi, qu'en pensez-vous?
Le défi de l'Ecobici sera de convaincre les habitants du D.F. que leur ville n'est pas si gigantesque, dangereuse et polluée que ça finalement, qu'il est possible de transformer son expérience de la ville si l'on modifie son regard sur elle.
Depuis le lancement du programme il y a une semaine, près de 1.000 usagers se sont abonnés à Ecobici. Le gouvernement du D.F. espère compter 24.000 abonnés d'ici la fin de l'année 2010. Optimistes?
Le maire de Mexico, Marcelo Ebrard, lors de l'inauguration d'ECOBICI le mardi 16 février 2010. Courtoisie Hector Sanroman, ITDP
Une ville plus verte?
Les Ecobicis font partie du "Plan Vert" (Plan Verde) de la ville de Mexico, dont l'objectif est de multiplier par 5 le nombre de voyages à vélo au sein du Distrito Federal d'ici 2012. Aujourd'hui, les voyages à bicyclette représentent 1% de tous les déplacements urbains.
Conjointement au lancement des Ecobici, le gouvernement de la ville de Mexico a fait passer une nouvelle loi sur le code de la route, reconnaissant le droit des piétons et des cyclistes face aux automobilistes. Les conducteurs de véhicules motorisés pourront recevoir une contravention de près de 20.00 pesos mexicains s'ils refusent la priorité deux-roues.
Pour la première fois dans son histoire, Mexico est officiellement et collectivement pensée depuis le point de vue du cycliste. Un revirement culturel de taille si l'on considère que la voiture est souvent perçue comme un emblème de réussite sociale au Mexique.
Un citadin teste l'Ecobici. Courtoisie Hector Sanroman, ITDP
Une ville moins dangereuse? Promouvoir le vélo dans une ville réputée pour son chaos urbain, est-ce tout à fait raisonnable?
Conseillé par l'ONG ITDP (Institute for Transportation and Development Policies), le Secrétariat de l'Environnement du D.F. a déterminé le périmètre du programme en fonction des zones fréquentées par les cyclistes expérimentés, afin d'initier le projet dans les quartiers où les automobilistes sont déjà habitués à la présence de vélos sur la chaussée.
Les quartiers de la Condesa, Juaréz et Cuauhtémoc constituent, avec le Paseo de la Reforma, le cœur du projet Ecobici à Mexico. Sur ce périmètre, ITDP travaille actuellement au réaménagement de 19 intersections dangereuses afin de réduire les risques d'accidents.
Outre les problèmes liés à la sécurité routière, les Ecobici parviendront-elles à démocratiser le vélo à Mexico ou ne seront-elles, finalement, qu'un indice de plus des inégalités sociales de la ville? Les quelque 1.000 Ecobici flambant neuf sur les boulevards du centre-ville ne risquent-elles pas d'attirer l'attention de quelques opportunistes qui, faute de pouvoir s'offrir un abonnement au programme de vélos publics, trouveront fort à propos de développer un marché lucratif de revente de vélos en pièces détachées?
Dans le contexte économique et social actuel, c'est le vol de vélos qui pourrait bien mettre en danger l'Ecobici. Mais si le taux de délinquance du D.F. est l'un des plus élevés au monde, le vol de vélo n'est pas plus mexicain que français, belge ou finlandais, et puisque on a retrouvé il y a quelques années un Vélib à Marrakech, faudra t-il s'étonner de rencontrer, peut-être, une Ecobici en Patagonie?
Awen Southern (www.lepetitjournal.com /mexico) jeudi 25 février 2010
Alors que la bicyclette en libre-service fait déjà sensation dans de nombreuses capitales mondiales, Mexico est la première ville d'Amérique latine à tester ce système de transport alternatif dit "durable". Une semaine après le lancement d'ECOBICI, système de location de vélos automatiques subventionné par le secrétariat à l'Environnement du D.F. et administré par le géant américain Clear Channel, les habitants de Mexico ont-ils changé leurs habitudes en troquant leur voiture pour le vélo?
Les ECOBICI. Courtoisie Hector Sanroman, ITDP
Les défis de l'Ecobici Le projet a coûté 75 millions de pesos à la ville de Mexico. Il fallait oser le faire, car le vélo à Mexico, après tout, ça ne va pas tellement de soi, qu'en pensez-vous?
Le défi de l'Ecobici sera de convaincre les habitants du D.F. que leur ville n'est pas si gigantesque, dangereuse et polluée que ça finalement, qu'il est possible de transformer son expérience de la ville si l'on modifie son regard sur elle.
Depuis le lancement du programme il y a une semaine, près de 1.000 usagers se sont abonnés à Ecobici. Le gouvernement du D.F. espère compter 24.000 abonnés d'ici la fin de l'année 2010. Optimistes?
Le maire de Mexico, Marcelo Ebrard, lors de l'inauguration d'ECOBICI le mardi 16 février 2010. Courtoisie Hector Sanroman, ITDP
Une ville plus verte?
Les Ecobicis font partie du "Plan Vert" (Plan Verde) de la ville de Mexico, dont l'objectif est de multiplier par 5 le nombre de voyages à vélo au sein du Distrito Federal d'ici 2012. Aujourd'hui, les voyages à bicyclette représentent 1% de tous les déplacements urbains.
Conjointement au lancement des Ecobici, le gouvernement de la ville de Mexico a fait passer une nouvelle loi sur le code de la route, reconnaissant le droit des piétons et des cyclistes face aux automobilistes. Les conducteurs de véhicules motorisés pourront recevoir une contravention de près de 20.00 pesos mexicains s'ils refusent la priorité deux-roues.
Pour la première fois dans son histoire, Mexico est officiellement et collectivement pensée depuis le point de vue du cycliste. Un revirement culturel de taille si l'on considère que la voiture est souvent perçue comme un emblème de réussite sociale au Mexique.
Un citadin teste l'Ecobici. Courtoisie Hector Sanroman, ITDP
Une ville moins dangereuse? Promouvoir le vélo dans une ville réputée pour son chaos urbain, est-ce tout à fait raisonnable?
Conseillé par l'ONG ITDP (Institute for Transportation and Development Policies), le Secrétariat de l'Environnement du D.F. a déterminé le périmètre du programme en fonction des zones fréquentées par les cyclistes expérimentés, afin d'initier le projet dans les quartiers où les automobilistes sont déjà habitués à la présence de vélos sur la chaussée.
Les quartiers de la Condesa, Juaréz et Cuauhtémoc constituent, avec le Paseo de la Reforma, le cœur du projet Ecobici à Mexico. Sur ce périmètre, ITDP travaille actuellement au réaménagement de 19 intersections dangereuses afin de réduire les risques d'accidents.
Outre les problèmes liés à la sécurité routière, les Ecobici parviendront-elles à démocratiser le vélo à Mexico ou ne seront-elles, finalement, qu'un indice de plus des inégalités sociales de la ville? Les quelque 1.000 Ecobici flambant neuf sur les boulevards du centre-ville ne risquent-elles pas d'attirer l'attention de quelques opportunistes qui, faute de pouvoir s'offrir un abonnement au programme de vélos publics, trouveront fort à propos de développer un marché lucratif de revente de vélos en pièces détachées?
Dans le contexte économique et social actuel, c'est le vol de vélos qui pourrait bien mettre en danger l'Ecobici. Mais si le taux de délinquance du D.F. est l'un des plus élevés au monde, le vol de vélo n'est pas plus mexicain que français, belge ou finlandais, et puisque on a retrouvé il y a quelques années un Vélib à Marrakech, faudra t-il s'étonner de rencontrer, peut-être, une Ecobici en Patagonie?
Awen Southern (www.lepetitjournal.com /mexico) jeudi 25 février 2010
Petite révision sur les permis pour les 2 roues motorisées
- par webmaster2
Cyclomoteurs ou mini-moto de petite taille
Tout conducteur de cyclomoteur doit être âgé d'au moins 14 ans.
Il doit être titulaire soit du brevet de sécurité routière soit du permis de conduire.
Il est possible de conduire sans permis mais avec le brevet de sécurité routière les cyclomoteurs qui présentent les caractéristiques suivantes :
cylindrée inférieure à 50 cm3,
vitesse limitée à 45 Km/h.
Mini-voitures (voiturettes)
Tout conducteur de quadricycle léger à moteur (véhicule à moteur à 4 roues) doit être âgé d'au moins 16 ans.
idem pour les voitures électriques dont la puissance est inférieure à 1 kW.
Moto de 125cm3 pour les titulaires du permis B
Les titulaires du permis B, délivré à compter du 1er janvier 2007, peuvent être autorisés à conduire une motocyclette légère jusqu'à 125 cm3 sur le territoire national,
s'ils ont suivi une formation pratique obligatoire de 3 heures .
Bien sur, le port du casque est obligatoire, ainsi qu'une attestation d'assurance du véhicule
L'absence de permis est considérée comme un délit et le conducteur s'expose à une amende de 15.000 € et est punissable d'un an d'emprisonnement.
Tout conducteur de cyclomoteur doit être âgé d'au moins 14 ans.
Il doit être titulaire soit du brevet de sécurité routière soit du permis de conduire.
Il est possible de conduire sans permis mais avec le brevet de sécurité routière les cyclomoteurs qui présentent les caractéristiques suivantes :
cylindrée inférieure à 50 cm3,
vitesse limitée à 45 Km/h.
Mini-voitures (voiturettes)
Tout conducteur de quadricycle léger à moteur (véhicule à moteur à 4 roues) doit être âgé d'au moins 16 ans.
idem pour les voitures électriques dont la puissance est inférieure à 1 kW.
Moto de 125cm3 pour les titulaires du permis B
Les titulaires du permis B, délivré à compter du 1er janvier 2007, peuvent être autorisés à conduire une motocyclette légère jusqu'à 125 cm3 sur le territoire national,
s'ils ont suivi une formation pratique obligatoire de 3 heures .
Bien sur, le port du casque est obligatoire, ainsi qu'une attestation d'assurance du véhicule
L'absence de permis est considérée comme un délit et le conducteur s'expose à une amende de 15.000 € et est punissable d'un an d'emprisonnement.
4262 morts sur les routes en 2009
- par webmaster2
Radars tronçons, pas avant le deuxième trimestre 2010
Après les radars fixes, les radars mobiles, les radars sur les feux, voilà les radars tronçons.
Le système est composé de deux radars distants d'environ 12 Km de distance.
Une caméra relève les numéros des plaques à l'entrée et à la sortie du tronçon.
Inutile de freiner devant le radar ( ne nier pas, je vous ai vu le faire !!)
Un marché devrait être lancé au deuxième semestre 2010 pour le déploiement de ce type d'équipement", indique le ministère des transports.
Les aspects juridiques ne sont pas encore bien arrétés.
Rappelons cependant que la proportion d'accidents mortels survenant sur autoroute est inférieure à 5%, toutes vitesses confondues.
Radars tronçons, pas avant le deuxième trimestre 2010
Après les radars fixes, les radars mobiles, les radars sur les feux, voilà les radars tronçons.
Le système est composé de deux radars distants d'environ 12 Km de distance.
Une caméra relève les numéros des plaques à l'entrée et à la sortie du tronçon.
Inutile de freiner devant le radar ( ne nier pas, je vous ai vu le faire !!)
Un marché devrait être lancé au deuxième semestre 2010 pour le déploiement de ce type d'équipement", indique le ministère des transports.
Les aspects juridiques ne sont pas encore bien arrétés.
Rappelons cependant que la proportion d'accidents mortels survenant sur autoroute est inférieure à 5%, toutes vitesses confondues.
Vers une généralisation prochaine du tourne à droite?
- par Rene
Février 2010 Vers une généralisation du " tourne à droite" ?
Le" tourne à droite" qui permet aux cyclistes de tourner à droite alors que le feu est au rouge a été expérimenté avec succès à Strasbourg et Bordeaux . D'autres villes comme Paris et Nantes ne devraient pas tarder à suivre cet exemple.
Les expérimentations en cours à Strasbourg et Bordeaux du principe du « tourne à droite », qui autorise les cyclistes à passer au feu rouge à certains carrefours s'ils tournent à droite, sont « positives », a estimé récemment Hubert Peigné, le « Monsieur Vélo » des pouvoirs publics. Aucun accident n'a été constaté à Bordeaux, où l'expérimentation est menée depuis mai 2009 à une dizaine d'intersections, a souligné le maire (UMP) de Bordeaux, Alain Juppé, à l'occasion de l'organisation dans la ville de Cyclab, une rencontre internationale « prospective » sur la question du vélo en ville. Ces expérimentations « positives » à Bordeaux et à Strasbourg, où elles sont en cours depuis deux ans à cinq carrefours, pourraient permettre d'en encourager d'autres dans « quelques autres villes », à l'initiative des mairies, a estimé au cours d'une conférence de presse Hubert Peigné, coordinateur interministériel pour le développement de l'usage du vélo. Le « tourne à droite » cycliste a pour but de « favoriser la pratique du vélo en ville mais également d'inciter les cyclistes à respecter les autres règles du code de la route », selon la mairie de Bordeaux. Les expérimentations de Bordeaux et Strasbourg bénéficient d'une autorisation spéciale de l'État. En clôture des débats, M. Juppé a par ailleurs lancé un « appel de Bordeaux » demandant « la généralisation des choix et des engagements en faveur du vélo ».
Le texte appelle à « une refonte du code de la route », « l'inscription du vélo dans la définition des politiques urbaines », « la production de nouveaux vélos » et « choisir le vélo au quotidien ».
Février 2010 Vers une généralisation du " tourne à droite" ?
Le" tourne à droite" qui permet aux cyclistes de tourner à droite alors que le feu est au rouge a été expérimenté avec succès à Strasbourg et Bordeaux . D'autres villes comme Paris et Nantes ne devraient pas tarder à suivre cet exemple.
Les expérimentations en cours à Strasbourg et Bordeaux du principe du « tourne à droite », qui autorise les cyclistes à passer au feu rouge à certains carrefours s'ils tournent à droite, sont « positives », a estimé récemment Hubert Peigné, le « Monsieur Vélo » des pouvoirs publics. Aucun accident n'a été constaté à Bordeaux, où l'expérimentation est menée depuis mai 2009 à une dizaine d'intersections, a souligné le maire (UMP) de Bordeaux, Alain Juppé, à l'occasion de l'organisation dans la ville de Cyclab, une rencontre internationale « prospective » sur la question du vélo en ville. Ces expérimentations « positives » à Bordeaux et à Strasbourg, où elles sont en cours depuis deux ans à cinq carrefours, pourraient permettre d'en encourager d'autres dans « quelques autres villes », à l'initiative des mairies, a estimé au cours d'une conférence de presse Hubert Peigné, coordinateur interministériel pour le développement de l'usage du vélo. Le « tourne à droite » cycliste a pour but de « favoriser la pratique du vélo en ville mais également d'inciter les cyclistes à respecter les autres règles du code de la route », selon la mairie de Bordeaux. Les expérimentations de Bordeaux et Strasbourg bénéficient d'une autorisation spéciale de l'État. En clôture des débats, M. Juppé a par ailleurs lancé un « appel de Bordeaux » demandant « la généralisation des choix et des engagements en faveur du vélo ».
Le texte appelle à « une refonte du code de la route », « l'inscription du vélo dans la définition des politiques urbaines », « la production de nouveaux vélos » et « choisir le vélo au quotidien ».
"Le casque à vélo : conseillé, mais pas obligatoire"
- par webmaster2
"Le casque à vélo : conseillé, mais pas obligatoire" Lire l'article <<Lire ici
>>
"Le casque à vélo : conseillé, mais pas obligatoire" Lire l'article <<Lire ici
>>
Manifestation à St Maur (94) samedi 6 février avec la participation de Fontenay Vélo
- par Rene
Soutenons nos voisins de St Maur!
Fontenay Vélo propose un départ groupé de Fontenay:
rendez-vous samedi à 10h45 place Moreau David, face à l'entrée du RER de Fontenay-sous-Bois.
double sens cyclable, les villes qui ne respectent pas la loi montrées du doigt...
Manifestation samedi 6 février à St Maur à 11h30 Place Kennedy
(Fontenay Vélo organisera un départ groupé pour se joindre à la manifestation)
Le double-sens cyclable dans les rues à sens unique
Pour faciliter les déplacements à vélo dans les zones 30, les gestionnaires de voie doivent désormais aménager des double-sens cyclables avec une signalisation adaptée pour chaque tronçon de rue sans qu'il soit nécessaire de mettre en oeuvre des pistes cyclables. L’autorité de police peut toutefois décider de ne pas instaurer ce double-sens cyclable dans les rues à sens unique lorsque des contraintes propres à la voirie et à son usage le justifient.
Décret du 30 juillet 2008: la généralisation des doubles-sens cyclables dans les rues à sens unique des zones 30 existantes doit être réalisée d’ici juillet 2010 et à effet immédiat en ce qui concerne les nouvelles zones 30.
Exemple de Sceaux
À Sceaux, depuis mai 2007, on ne parle plus maintenant de zones 30… mais de ville 30 ! La ville a généralisé la limitation de la vitesse à 30 km/h sur toutes ses voies communales que les vélos peuvent emprunter dans les 2 sens.
À l’image de nombreuses villes résidentielles, Antony a entrepris de pacifier la circulation pour accroître la tranquillité et la sécurité des riverains. Pourtant, de nombreuses rues en zone 30 étendent par exception le sens unique aux cyclistes sans le justifier. L’antenne de MDBAntony à vélo a réagi par un recours gracieux, se réservant la possibilité de transformer ce recours gracieux en recours contentieux dans les délais réglementaires.
Le double sens cyclable se banalise en France:
Le temps des pionniers (Strasbourg en 1983) appartient au passé. Il est impossible de lister le nombre de villes ou villages qui en ont réalisé, et on ne parle plus de rues mais de kilomètrages de rues à sens unique remises à double sens pour les cyclistes.
Ainsi Paris a réalisé plus de 60 km de rues à double sens cyclable et accélère fortement le mouvement, mais d’autres villes en ont aussi réalisé un grand nombre au niveau de leur agglomération quelques noms : Bordeaux, Grenoble, Lille, Rochefort, Le Mans, Nantes, mais également de plus petit villages…
Autour de Paris, on peut siter la ville pionière de Colombes, mais aussi Montreuil, Vincennes, Sceaux, Bourg la Reine...
Photo à Vincennes ci-dessous (rue de Montreuil):
Bref, le double sens cyclable devient une banalité sur le territoire français, et ne devrait plus faire l’objet de reportage les présentants comme une nouveauté dont il faudrait s’inquiéter.
Vincennes: signalétique au sol sans bande cyclable
En effet, Le recul est suffisant pour affirmer que s’il est traité correctement du point de vue de l’aménagement (la difficulté réside dans le traitement des carrefours) le double sens cyclable en sens unique ne présente pas de risque spécifique pour les utilisateurs cyclistes ou pour les autres usagers qu’ils sont aménés à rencontrer. Bien au contraire, il est moins accidentogène de rouler dans le sens opposé de la circulation générale.
Photo à Vincennes (rue Massue)
Attention, les villes qui par conservatisme refusent cette évolution, et qui sont le plus souvent les mêmes qui tardent à généraliser les zones 30, font un contre-sens historique. Plus elles tarderont à s'adapter et plus la facture sera salée. Refuser d'anticiper le double sens cyclable par des aménagements dans les carrefours à chaque rénovation de voirie, c'est demain s'exposer à des travaux dispensieux.
Photo ci-dessous à Montreuil, aménagement de protection des cyclistes au carrefour (point sensuble)
Soutenons nos voisins de St Maur!
Fontenay Vélo propose un départ groupé de Fontenay:
rendez-vous samedi à 10h45 place Moreau David, face à l'entrée du RER de Fontenay-sous-Bois.
double sens cyclable, les villes qui ne respectent pas la loi montrées du doigt...
Manifestation samedi 6 février à St Maur à 11h30 Place Kennedy
(Fontenay Vélo organisera un départ groupé pour se joindre à la manifestation)
Le double-sens cyclable dans les rues à sens unique
Pour faciliter les déplacements à vélo dans les zones 30, les gestionnaires de voie doivent désormais aménager des double-sens cyclables avec une signalisation adaptée pour chaque tronçon de rue sans qu'il soit nécessaire de mettre en oeuvre des pistes cyclables. L’autorité de police peut toutefois décider de ne pas instaurer ce double-sens cyclable dans les rues à sens unique lorsque des contraintes propres à la voirie et à son usage le justifient.
Décret du 30 juillet 2008: la généralisation des doubles-sens cyclables dans les rues à sens unique des zones 30 existantes doit être réalisée d’ici juillet 2010 et à effet immédiat en ce qui concerne les nouvelles zones 30.
Exemple de Sceaux
À Sceaux, depuis mai 2007, on ne parle plus maintenant de zones 30… mais de ville 30 ! La ville a généralisé la limitation de la vitesse à 30 km/h sur toutes ses voies communales que les vélos peuvent emprunter dans les 2 sens.
À l’image de nombreuses villes résidentielles, Antony a entrepris de pacifier la circulation pour accroître la tranquillité et la sécurité des riverains. Pourtant, de nombreuses rues en zone 30 étendent par exception le sens unique aux cyclistes sans le justifier. L’antenne de MDBAntony à vélo a réagi par un recours gracieux, se réservant la possibilité de transformer ce recours gracieux en recours contentieux dans les délais réglementaires.
Le double sens cyclable se banalise en France:
Le temps des pionniers (Strasbourg en 1983) appartient au passé. Il est impossible de lister le nombre de villes ou villages qui en ont réalisé, et on ne parle plus de rues mais de kilomètrages de rues à sens unique remises à double sens pour les cyclistes.
Ainsi Paris a réalisé plus de 60 km de rues à double sens cyclable et accélère fortement le mouvement, mais d’autres villes en ont aussi réalisé un grand nombre au niveau de leur agglomération quelques noms : Bordeaux, Grenoble, Lille, Rochefort, Le Mans, Nantes, mais également de plus petit villages…
Autour de Paris, on peut siter la ville pionière de Colombes, mais aussi Montreuil, Vincennes, Sceaux, Bourg la Reine...
Photo à Vincennes ci-dessous (rue de Montreuil):
Bref, le double sens cyclable devient une banalité sur le territoire français, et ne devrait plus faire l’objet de reportage les présentants comme une nouveauté dont il faudrait s’inquiéter.
Vincennes: signalétique au sol sans bande cyclable
En effet, Le recul est suffisant pour affirmer que s’il est traité correctement du point de vue de l’aménagement (la difficulté réside dans le traitement des carrefours) le double sens cyclable en sens unique ne présente pas de risque spécifique pour les utilisateurs cyclistes ou pour les autres usagers qu’ils sont aménés à rencontrer. Bien au contraire, il est moins accidentogène de rouler dans le sens opposé de la circulation générale.
Photo à Vincennes (rue Massue)
Attention, les villes qui par conservatisme refusent cette évolution, et qui sont le plus souvent les mêmes qui tardent à généraliser les zones 30, font un contre-sens historique. Plus elles tarderont à s'adapter et plus la facture sera salée. Refuser d'anticiper le double sens cyclable par des aménagements dans les carrefours à chaque rénovation de voirie, c'est demain s'exposer à des travaux dispensieux.
Photo ci-dessous à Montreuil, aménagement de protection des cyclistes au carrefour (point sensuble)
Parkings vélos tout neufs au RER du Val de Fontenay
- par Rene
le 6/02/2010
Depuis mi-janvier, le RER du Val de Fontenay dispose de parkings vélos tout neufs. Les travaux de rénovation de la gare avaient débuté en mars 2008. Le coût global du chantier serait d'environ 8 millions d'euros.
Les anciens parkings vélos qui étaient situés à l'entrée de la gare ont été remplacés par des parkings plus grands placés à l'arrière de la gare.
Contrairement à nos espérances, la création de ces parkings ne s'est pas traduite par une augmentation du nombre de vélos en stationnement mais bien au contraire par une baisse très sensible. Cependant, cet aménagement est beaucoup trop récent pour en tirer des conclusions hâtives.
En septembre 2008 notre comptage était de 35 vélos malgré un nombre de places très limité.
Début février 2010, après rénovation on dénombre 8 vélos au parking officiel et 6 vélos attachés à du mobilier urbain non prévu à cet effet situé à l'entrée de la gare.
Les plus:
le nombre de places
Le nouveau parking offre 130 places sous la forme de 65 arceaux simples.
Avant rénovation, la capacité était seulement de 30 places dont 12 places sous abri (6 arceaux doubles) et 18 places non couvertes (9 arceaux doubles).
après rénovation: Un grand parking vélos mais peu visible et presque vide (8 vélos)
photo: mercredi 3 février 2010 à 15h00
avant rénovation le petit parking vélos était saturé
photo année 2006, le parking vélos situé face à l'entrée principale a été supprimé:
Les arceaux situés à l'entrée de la gare ont aussi été retirés:
Un mobilier urbain généreux:
le mobilier urbain qui oblige les piétons à de longs détours permet aux cyclistes de se garer à l'entrée de la gare: les vélos sont attachés aux barrières.
photo: mercredi 3 février 2010 à 15h00
Les moins:
absence de visibilité:
le parking vélos n'est pas visible depuis l'entrée principale. Il est situé derrière la gare le long de l'autoroute A86.
On regrettera, l'absence d'indication pour informer de l'existence de ce parking bien discret.
Les engagements de la majorité municipale lors des élections de 2008 concernant la création de 'parkings vélos surveillés' sont bien lointains.
En l'absence de surveillance ou de gardiennage, l'animation créée par le passage incessant des voyageurs est la meilleure garantie de sécurité. C'est la raison pour laquelle, les parkings vélos sont généralement situés à l'entrée des gares et non à l'arrière.
absence d'abris vélos en cas d'intempérie
après rénovation, tous les vélos seront à la pluie:
photo: mercredi 3 février 2010 à 15h00
Avant rénovation, 12 places à l'abri
le modèle des arceaux
Les arceaux simples ont remplacé les arceaux doubles. Ces arceaux sont beaucoup moins confortables pour attacher 2 vélos à la fois.
En conclusion:
La quantité a été privilégiée à la qualité. Les usagers diront si ce choix fut le bon.
Depuis mi-janvier, le RER du Val de Fontenay dispose de parkings vélos tout neufs. Les travaux de rénovation de la gare avaient débuté en mars 2008. Le coût global du chantier serait d'environ 8 millions d'euros.
Les anciens parkings vélos qui étaient situés à l'entrée de la gare ont été remplacés par des parkings plus grands placés à l'arrière de la gare.
Contrairement à nos espérances, la création de ces parkings ne s'est pas traduite par une augmentation du nombre de vélos en stationnement mais bien au contraire par une baisse très sensible. Cependant, cet aménagement est beaucoup trop récent pour en tirer des conclusions hâtives.
En septembre 2008 notre comptage était de 35 vélos malgré un nombre de places très limité.
Début février 2010, après rénovation on dénombre 8 vélos au parking officiel et 6 vélos attachés à du mobilier urbain non prévu à cet effet situé à l'entrée de la gare.
Les plus:
le nombre de places
Le nouveau parking offre 130 places sous la forme de 65 arceaux simples.
Avant rénovation, la capacité était seulement de 30 places dont 12 places sous abri (6 arceaux doubles) et 18 places non couvertes (9 arceaux doubles).
après rénovation: Un grand parking vélos mais peu visible et presque vide (8 vélos)
photo: mercredi 3 février 2010 à 15h00
avant rénovation le petit parking vélos était saturé
photo année 2006, le parking vélos situé face à l'entrée principale a été supprimé:
Les arceaux situés à l'entrée de la gare ont aussi été retirés:
Un mobilier urbain généreux:
le mobilier urbain qui oblige les piétons à de longs détours permet aux cyclistes de se garer à l'entrée de la gare: les vélos sont attachés aux barrières.
photo: mercredi 3 février 2010 à 15h00
Les moins:
absence de visibilité:
le parking vélos n'est pas visible depuis l'entrée principale. Il est situé derrière la gare le long de l'autoroute A86.
On regrettera, l'absence d'indication pour informer de l'existence de ce parking bien discret.
Les engagements de la majorité municipale lors des élections de 2008 concernant la création de 'parkings vélos surveillés' sont bien lointains.
En l'absence de surveillance ou de gardiennage, l'animation créée par le passage incessant des voyageurs est la meilleure garantie de sécurité. C'est la raison pour laquelle, les parkings vélos sont généralement situés à l'entrée des gares et non à l'arrière.
absence d'abris vélos en cas d'intempérie
après rénovation, tous les vélos seront à la pluie:
photo: mercredi 3 février 2010 à 15h00
Avant rénovation, 12 places à l'abri
le modèle des arceaux
Les arceaux simples ont remplacé les arceaux doubles. Ces arceaux sont beaucoup moins confortables pour attacher 2 vélos à la fois.
En conclusion:
La quantité a été privilégiée à la qualité. Les usagers diront si ce choix fut le bon.
La République aux piétons reconnaissants (Le Parisien)
- par Rene
La place de la République à Paris va changer de visage d’ici à 2013.
La mairie de Paris vient de voter un projet de réaménagement global de la place.
L'idée est d'en finir avec l'ambiance rond point et restituer l'espace aux pietons.
Le projet est encore provisoire mais il faut noter que les mentalités ont changées.
Les habitants sont globalement favorables à l'idée de "repousser" les voitures.
Il faut aussi noter le courage politique des élus pour ce genre de projet qui forcement provoque des réticences.
La place de la République à Paris va changer de visage d’ici à 2013.
La mairie de Paris vient de voter un projet de réaménagement global de la place.
L'idée est d'en finir avec l'ambiance rond point et restituer l'espace aux pietons.
Le projet est encore provisoire mais il faut noter que les mentalités ont changées.
Les habitants sont globalement favorables à l'idée de "repousser" les voitures.
Il faut aussi noter le courage politique des élus pour ce genre de projet qui forcement provoque des réticences.
Radar de franchissement des feux rouge
- par webmaster3
Apparemment il y a environ 170 radars en France
pour contrôler le franchissement de feu de circulation.
(dixit le site radars-auto.com )
Feux Rouges :
Total : 169
Actifs: 45
En test : 49
Prévision : 73
Ce que vous risquez en franchissant un feu rouge ?
Le franchissement d'un feu rouge c'est 4 points en moins sur votre permis de conduire et 135 euros d'amende.
Apparemment il y a environ 170 radars en France
pour contrôler le franchissement de feu de circulation.
(dixit le site radars-auto.com )
Feux Rouges :
Total : 169
Actifs: 45
En test : 49
Prévision : 73
Ce que vous risquez en franchissant un feu rouge ?
Le franchissement d'un feu rouge c'est 4 points en moins sur votre permis de conduire et 135 euros d'amende.
Double sens cyclable, manifestation à St Maur (94) samedi 6 février
- par Rene
double sens cyclable, les villes qui ne respectent pas la loi montrées du doigt, St Maur, Antony...
Manifestation samedi 6 février à St Maur à 11h30 Place d'Adamville
(Fontenay Vélo organisera un départ groupé pour se joindre à la manifestation)
Le double-sens cyclable dans les rues à sens unique
Pour faciliter les déplacements à vélo dans les zones 30, les gestionnaires de voie doivent désormais aménager des double-sens cyclables avec une signalisation adaptée pour chaque tronçon de rue sans qu'il soit nécessaire de mettre en oeuvre des pistes cyclables. L’autorité de police peut toutefois décider de ne pas instaurer ce double-sens cyclable dans les rues à sens unique lorsque des contraintes propres à la voirie et à son usage le justifient.
Décret du 30 juillet 2008: la généralisation des doubles-sens cyclables dans les rues à sens unique des zones 30 existantes doit être réalisée d’ici juillet 2010 et à effet immédiat en ce qui concerne les nouvelles zones 30.
Exemple de Sceaux
À Sceaux, depuis mai 2007, on ne parle plus maintenant de zones 30… mais de ville 30 ! La ville a généralisé la limitation de la vitesse à 30 km/h sur toutes ses voies communales que les vélos peuvent emprunter dans les 2 sens.
À l’image de nombreuses villes résidentielles, Antony a entrepris de pacifier la circulation pour accroître la tranquillité et la sécurité des riverains. Pourtant, de nombreuses rues en zone 30 étendent par exception le sens unique aux cyclistes sans le justifier. L’antenne de MDBAntony à vélo a réagi par un recours gracieux, se réservant la possibilité de transformer ce recours gracieux en recours contentieux dans les délais réglementaires.
Le double sens cyclable se banalise en France:
Le temps des pionniers (Strasbourg en 1983) appartient au passé. Il est impossible de lister le nombre de villes ou villages qui en ont réalisé, et on ne parle plus de rues mais de kilomètrages de rues à sens unique remises à double sens pour les cyclistes.
Ainsi Paris a réalisé plus de 60 km de rues à double sens cyclable et accélère fortement le mouvement, mais d’autres villes en ont aussi réalisé un grand nombre au niveau de leur agglomération quelques noms : Bordeaux, Grenoble, Lille, Rochefort, Le Mans, Nantes, mais également de plus petit villages…
Autour de Paris, on peut siter la ville pionière de Colombes, mais aussi Montreuil, Vincennes, Sceaux, Bourg la Reine...
Photo à Vincennes ci-dessous (rue de Montreuil):
Bref, le double sens cyclable devient une banalité sur le territoire français, et ne devrait plus faire l’objet de reportage les présentants comme une nouveauté dont il faudrait s’inquiéter.
Vincennes: signalétique au sol sans bande cyclable
En effet, Le recul est suffisant pour affirmer que s’il est traité correctement du point de vue de l’aménagement (la difficulté réside dans le traitement des carrefours) le double sens cyclable en sens unique ne présente pas de risque spécifique pour les utilisateurs cyclistes ou pour les autres usagers qu’ils sont aménés à rencontrer. Bien au contraire, il est moins accidentogène de rouler dans le sens opposé de la circulation générale.
Photo à Vincennes (rue Massue)
Attention, les villes qui par conservatisme refusent cette évolution, et qui sont le plus souvent les mêmes qui tardent à généraliser les zones 30, font un contre-sens historique. Plus elles tarderont à s'adapter et plus la facture sera salée. Refuser d'anticiper le double sens cyclable par des aménagements dans les carrefours à chaque rénovation de voirie, c'est demain s'exposer à des travaux dispensieux.
Photo ci-dessous à Montreuil, aménagement de protection des cyclistes au carrefour (point sensuble)
double sens cyclable, les villes qui ne respectent pas la loi montrées du doigt, St Maur, Antony...
Manifestation samedi 6 février à St Maur à 11h30 Place d'Adamville
(Fontenay Vélo organisera un départ groupé pour se joindre à la manifestation)
Le double-sens cyclable dans les rues à sens unique
Pour faciliter les déplacements à vélo dans les zones 30, les gestionnaires de voie doivent désormais aménager des double-sens cyclables avec une signalisation adaptée pour chaque tronçon de rue sans qu'il soit nécessaire de mettre en oeuvre des pistes cyclables. L’autorité de police peut toutefois décider de ne pas instaurer ce double-sens cyclable dans les rues à sens unique lorsque des contraintes propres à la voirie et à son usage le justifient.
Décret du 30 juillet 2008: la généralisation des doubles-sens cyclables dans les rues à sens unique des zones 30 existantes doit être réalisée d’ici juillet 2010 et à effet immédiat en ce qui concerne les nouvelles zones 30.
Exemple de Sceaux
À Sceaux, depuis mai 2007, on ne parle plus maintenant de zones 30… mais de ville 30 ! La ville a généralisé la limitation de la vitesse à 30 km/h sur toutes ses voies communales que les vélos peuvent emprunter dans les 2 sens.
À l’image de nombreuses villes résidentielles, Antony a entrepris de pacifier la circulation pour accroître la tranquillité et la sécurité des riverains. Pourtant, de nombreuses rues en zone 30 étendent par exception le sens unique aux cyclistes sans le justifier. L’antenne de MDBAntony à vélo a réagi par un recours gracieux, se réservant la possibilité de transformer ce recours gracieux en recours contentieux dans les délais réglementaires.
Le double sens cyclable se banalise en France:
Le temps des pionniers (Strasbourg en 1983) appartient au passé. Il est impossible de lister le nombre de villes ou villages qui en ont réalisé, et on ne parle plus de rues mais de kilomètrages de rues à sens unique remises à double sens pour les cyclistes.
Ainsi Paris a réalisé plus de 60 km de rues à double sens cyclable et accélère fortement le mouvement, mais d’autres villes en ont aussi réalisé un grand nombre au niveau de leur agglomération quelques noms : Bordeaux, Grenoble, Lille, Rochefort, Le Mans, Nantes, mais également de plus petit villages…
Autour de Paris, on peut siter la ville pionière de Colombes, mais aussi Montreuil, Vincennes, Sceaux, Bourg la Reine...
Photo à Vincennes ci-dessous (rue de Montreuil):
Bref, le double sens cyclable devient une banalité sur le territoire français, et ne devrait plus faire l’objet de reportage les présentants comme une nouveauté dont il faudrait s’inquiéter.
Vincennes: signalétique au sol sans bande cyclable
En effet, Le recul est suffisant pour affirmer que s’il est traité correctement du point de vue de l’aménagement (la difficulté réside dans le traitement des carrefours) le double sens cyclable en sens unique ne présente pas de risque spécifique pour les utilisateurs cyclistes ou pour les autres usagers qu’ils sont aménés à rencontrer. Bien au contraire, il est moins accidentogène de rouler dans le sens opposé de la circulation générale.
Photo à Vincennes (rue Massue)
Attention, les villes qui par conservatisme refusent cette évolution, et qui sont le plus souvent les mêmes qui tardent à généraliser les zones 30, font un contre-sens historique. Plus elles tarderont à s'adapter et plus la facture sera salée. Refuser d'anticiper le double sens cyclable par des aménagements dans les carrefours à chaque rénovation de voirie, c'est demain s'exposer à des travaux dispensieux.
Photo ci-dessous à Montreuil, aménagement de protection des cyclistes au carrefour (point sensuble)
2 cyclistes sur l'anneau cyclosportif du bois de Vincennes dans le cadre d'une activité sportive (1 en 2007 au même endroit)
19 deux roues motorisées (15 en 2008)
16 piétons (29 en 2008)
les chiffres détaillés des 5 cyclistes tués à Paris en 2008 :
un car tue un cycliste de 21 ans
Un bus tue une femme de 35 ans (accident semble-t-il lié à une ouverture de portière qui a fait chuter une cycliste devant un bus venant en sens inverse)
Un poids lourd tue une femme de 42 ans
Un poids lourd tue un homme de 57 ans
un poids lourd tue un homme de 65 ans
Un risque bien identifié: cyclistes ne vous approchez pas des camions, les chauffeurs ne vous voient pas!
En Ile De France, la moitié des cyclistes tués (10 sur 20) l’ont été dans des accident avec des poids lourd.
Le nombre de cyclistes tués sur Paris depuis 2001:
(1)dont 1 cycliste roulant en peloton sur l'anneau cycliste de Vincennes comptabilisé abusivement comme accident de la circulation par la préfecture de police
(2)dont 2 tués sur l'anneau cycliste de Vincennes comptabilisés abusivement comme accidents de la circulation par la préfecture de police
44 personnes ont été tuées lors d'accidents de la circulation à Paris intra-muros en 2009 contre 51 en 2008, a annoncé la préfecture de police de Paris (PP). Parmi ces 44 victimes, détaille PPrama, la lettre hebdomadaire officielle de la PP, il y a eu 3 automobilistes, 6 cyclistes, 19 deux-roues (contre 15 en 2008) et 16 piétons (29 en 2008).
"Le nombre de victimes (de la route) est donc en baisse pour les piétons ainsi que pour les seniors avec 14 tués en 2009 contre 23 en 2008", fait encore valoir la préfecture.
2 cyclistes sur l'anneau cyclosportif du bois de Vincennes dans le cadre d'une activité sportive (1 en 2007 au même endroit)
19 deux roues motorisées (15 en 2008)
16 piétons (29 en 2008)
les chiffres détaillés des 5 cyclistes tués à Paris en 2008 :
un car tue un cycliste de 21 ans
Un bus tue une femme de 35 ans (accident semble-t-il lié à une ouverture de portière qui a fait chuter une cycliste devant un bus venant en sens inverse)
Un poids lourd tue une femme de 42 ans
Un poids lourd tue un homme de 57 ans
un poids lourd tue un homme de 65 ans
Un risque bien identifié: cyclistes ne vous approchez pas des camions, les chauffeurs ne vous voient pas!
En Ile De France, la moitié des cyclistes tués (10 sur 20) l’ont été dans des accident avec des poids lourd.
Le nombre de cyclistes tués sur Paris depuis 2001:
(1)dont 1 cycliste roulant en peloton sur l'anneau cycliste de Vincennes comptabilisé abusivement comme accident de la circulation par la préfecture de police
(2)dont 2 tués sur l'anneau cycliste de Vincennes comptabilisés abusivement comme accidents de la circulation par la préfecture de police
44 personnes ont été tuées lors d'accidents de la circulation à Paris intra-muros en 2009 contre 51 en 2008, a annoncé la préfecture de police de Paris (PP). Parmi ces 44 victimes, détaille PPrama, la lettre hebdomadaire officielle de la PP, il y a eu 3 automobilistes, 6 cyclistes, 19 deux-roues (contre 15 en 2008) et 16 piétons (29 en 2008).
"Le nombre de victimes (de la route) est donc en baisse pour les piétons ainsi que pour les seniors avec 14 tués en 2009 contre 23 en 2008", fait encore valoir la préfecture.
Le Québec voudrait aussi imposer le port du casque
- par Rene
Chez nos cousins Québécois, le gouvernement veut aussi imposer le port du casque aux jeunes cyclistes. Les associations cyclistes sont en colères.
Loi obligeant le port du casque - consultations publiques - c'est le moment de vous faire entendre!Consultations publiques sur une loi obligeant le port du casque
Le 3 décembre dernier, la ministre des Transports du Québec, Mme Julie Boulet, a déposé le projet de loi no 71 visant à modifier le Code de la sécurité routière. L’une des modifications proposées autoriserait le gouvernement à rendre obligatoire le port du casque chez les cyclistes et passagers d’un vélo âgés de 12 ans et moins, et ce, par simple adoption d’un règlement.
Tous les citoyens qui s’opposent à l’adoption de ce projet de loi sont invités à s’exprimer oralement ou par écrit dans le cadre des consultations publiques qui débuteront le 10 février 2010. Voici la façon de procéder, telle que décrite sur le site de l’Assemblée nationale du Québec lire la suite
Vélo Québec quitte la Table québécoise de la sécurité routière…
À Vélo Québec, nous éprouvons un profond malaise à la suite de la publication, le 16 octobre dernier, dans les pages du quotidien La Presse, de la volonté du ministère des Transports et de la Société de l’assurance automobile à légiférer pour rendre obligatoire le port du casque chez les jeunes cyclistes.
Comme nous avons pu le faire valoir à plusieurs reprises lors des rencontres du Groupe de travail sur les transports actifs et alternatifs de la Table québécoise de la sécurité routière, la position de Vélo Québec est claire : nous favorisons le port du casque chez les cyclistes, mais nous croyons que l’avenue législative ou réglementaire est mauvaise. Notre position s’appuie sur le fait qu’une telle loi sera pratiquement inapplicable, les services de police manquant déjà d’effectifs. Elle s’appuie aussi sur le fait que, dans les provinces canadiennes et les pays qui ont imposé le port du casque, la loi a eu un effet clairement dissuasif chez les jeunes et leurs parents, entraînant une baisse de la pratique cycliste. Quand on sait la difficulté de faire bouger les jeunes, il y a de quoi s’inquiéter. Il est également inquiétant que le gouvernement ne se prononce pas sur des mesures plus prometteuses qui, elles, ont fait l’objet d’un consensus au sein du Groupe de travail sur les transports actifs et alternatifs : la modération de la circulation ou les politiques novatrices comme le « Code de la rue » adopté en France, en Belgique et en Suisse, par exemple.
La question du port obligatoire du casque a été abordée en 2009 lors de travaux du Groupe de travail sur les transports actifs et alternatifs. Elle n’a fait l’objet d’aucun consensus. Par ailleurs, à la récente séance de lecture du deuxième rapport de la Table québécoise de la sécurité routière, le 1er octobre dernier, cette question ne faisait l’objet d’aucune recommandation. Pour ces raisons, nous sommes dorénavant forcés de nous poser de sérieuses questions sur la crédibilité de la Table québécoise de la sécurité routière. Nous y siégeons depuis sa création, en 2005. Nous avons en outre participé aux travaux du Sous-groupe de travail sur les usagers vulnérables, qui a cessé ses activités au printemps 2007, et à ceux du Groupe de travail sur les transports actifs et alternatifs, qui lui a succédé au printemps 2008. Nous y avons investi beaucoup de temps et d’énergie et avons tenté d’insuffler une nouvelle vision du transport à vélo. La tournure des événements nous fait craindre que ce soit en vain.
Pour ces raisons, nous suspendons notre participation aux travaux de la Table québécoise de la sécurité routière et de ses groupes de travail jusqu’à ce que nous ayons obtenu des réponses satisfaisantes à nos questions de la part de la ministre des Transports, Mme Julie Boulet.
Le dossier du casque fait partie des enjeux qui sont soumis régulièrement au débat public. On trouvera sur cette page les liens vers les principaux documents qui ont jalonné ce débat.
Montréal, le jeudi 23 mars2000 - Au terme de la Commission parlementaire sur la sécurité routière, Vélo Québec se réjouit qu'il n'y ait pas de loi rendant obligatoire le port d'un casque pour les cyclistes. C'est la troisième fois qu'une consultation gouvernementale se tient sur le même sujet depuis 1993 et c'est la troisième fois que l'idée de la loi est rejetée. Cette fois-ci comme les autres fois, l'immense majorité des mémoires (citoyens, policiers, municipalités, groupes cyclistes, industrie du vélo) ont affirmé que l'approche contraignante est difficile à appliquer, n'a pas fait ses preuves et aurait des effets négatifs sur la pratique du vélo.
Vélo Québec remercie le Ministre des Transports d'avoir permis aux citoyens de s'exprimer sur la question du casque cycliste. Mais cela fait la troisième fois que ceux-ci sont appelés à se présenter au marbre et, règle générale, après trois prises…
Vélo Québec souhaite vivement que toutes les énergies soient dorénavant consacrées à améliorer la sécurité des cyclistes et à favoriser l'utilisation de la bicyclette, une activité et un mode de transport bons pour la santé et l'environnement.
En ce printemps agréablement hâtif, Vélo Québec profite de la fin de la Commission parlementaire pour dire aux cyclistes :
Respectez le code la sécurité routière ;
Équipez votre vélo d'un système d'éclairage si vous roulez après la tombée du jour ;
Loi obligeant le port du casque - consultations publiques - c'est le moment de vous faire entendre!Consultations publiques sur une loi obligeant le port du casque
Le 3 décembre dernier, la ministre des Transports du Québec, Mme Julie Boulet, a déposé le projet de loi no 71 visant à modifier le Code de la sécurité routière. L’une des modifications proposées autoriserait le gouvernement à rendre obligatoire le port du casque chez les cyclistes et passagers d’un vélo âgés de 12 ans et moins, et ce, par simple adoption d’un règlement.
Tous les citoyens qui s’opposent à l’adoption de ce projet de loi sont invités à s’exprimer oralement ou par écrit dans le cadre des consultations publiques qui débuteront le 10 février 2010. Voici la façon de procéder, telle que décrite sur le site de l’Assemblée nationale du Québec lire la suite
Vélo Québec quitte la Table québécoise de la sécurité routière…
À Vélo Québec, nous éprouvons un profond malaise à la suite de la publication, le 16 octobre dernier, dans les pages du quotidien La Presse, de la volonté du ministère des Transports et de la Société de l’assurance automobile à légiférer pour rendre obligatoire le port du casque chez les jeunes cyclistes.
Comme nous avons pu le faire valoir à plusieurs reprises lors des rencontres du Groupe de travail sur les transports actifs et alternatifs de la Table québécoise de la sécurité routière, la position de Vélo Québec est claire : nous favorisons le port du casque chez les cyclistes, mais nous croyons que l’avenue législative ou réglementaire est mauvaise. Notre position s’appuie sur le fait qu’une telle loi sera pratiquement inapplicable, les services de police manquant déjà d’effectifs. Elle s’appuie aussi sur le fait que, dans les provinces canadiennes et les pays qui ont imposé le port du casque, la loi a eu un effet clairement dissuasif chez les jeunes et leurs parents, entraînant une baisse de la pratique cycliste. Quand on sait la difficulté de faire bouger les jeunes, il y a de quoi s’inquiéter. Il est également inquiétant que le gouvernement ne se prononce pas sur des mesures plus prometteuses qui, elles, ont fait l’objet d’un consensus au sein du Groupe de travail sur les transports actifs et alternatifs : la modération de la circulation ou les politiques novatrices comme le « Code de la rue » adopté en France, en Belgique et en Suisse, par exemple.
La question du port obligatoire du casque a été abordée en 2009 lors de travaux du Groupe de travail sur les transports actifs et alternatifs. Elle n’a fait l’objet d’aucun consensus. Par ailleurs, à la récente séance de lecture du deuxième rapport de la Table québécoise de la sécurité routière, le 1er octobre dernier, cette question ne faisait l’objet d’aucune recommandation. Pour ces raisons, nous sommes dorénavant forcés de nous poser de sérieuses questions sur la crédibilité de la Table québécoise de la sécurité routière. Nous y siégeons depuis sa création, en 2005. Nous avons en outre participé aux travaux du Sous-groupe de travail sur les usagers vulnérables, qui a cessé ses activités au printemps 2007, et à ceux du Groupe de travail sur les transports actifs et alternatifs, qui lui a succédé au printemps 2008. Nous y avons investi beaucoup de temps et d’énergie et avons tenté d’insuffler une nouvelle vision du transport à vélo. La tournure des événements nous fait craindre que ce soit en vain.
Pour ces raisons, nous suspendons notre participation aux travaux de la Table québécoise de la sécurité routière et de ses groupes de travail jusqu’à ce que nous ayons obtenu des réponses satisfaisantes à nos questions de la part de la ministre des Transports, Mme Julie Boulet.
Le dossier du casque fait partie des enjeux qui sont soumis régulièrement au débat public. On trouvera sur cette page les liens vers les principaux documents qui ont jalonné ce débat.
Montréal, le jeudi 23 mars2000 - Au terme de la Commission parlementaire sur la sécurité routière, Vélo Québec se réjouit qu'il n'y ait pas de loi rendant obligatoire le port d'un casque pour les cyclistes. C'est la troisième fois qu'une consultation gouvernementale se tient sur le même sujet depuis 1993 et c'est la troisième fois que l'idée de la loi est rejetée. Cette fois-ci comme les autres fois, l'immense majorité des mémoires (citoyens, policiers, municipalités, groupes cyclistes, industrie du vélo) ont affirmé que l'approche contraignante est difficile à appliquer, n'a pas fait ses preuves et aurait des effets négatifs sur la pratique du vélo.
Vélo Québec remercie le Ministre des Transports d'avoir permis aux citoyens de s'exprimer sur la question du casque cycliste. Mais cela fait la troisième fois que ceux-ci sont appelés à se présenter au marbre et, règle générale, après trois prises…
Vélo Québec souhaite vivement que toutes les énergies soient dorénavant consacrées à améliorer la sécurité des cyclistes et à favoriser l'utilisation de la bicyclette, une activité et un mode de transport bons pour la santé et l'environnement.
En ce printemps agréablement hâtif, Vélo Québec profite de la fin de la Commission parlementaire pour dire aux cyclistes :
Respectez le code la sécurité routière ;
Équipez votre vélo d'un système d'éclairage si vous roulez après la tombée du jour ;
Portez un casque…
Et ayez beaucoup de plaisir.
Les voeux du maire de Paris Bertrand Delanoë: nous allons proposer un plan vélo inédit
- par Rene
Les voeux et les projets de Bertrand Delanoë pour l'année 2010
Et puis, chers amis, je veux vous informer que dans deux domaines, dans les toutes prochaines semaines, je vais prendre des initiatives fortes.
D'abord, avec Annick Lepetit, pour une des toutes prochaines séances du Conseil de Paris, nous allons proposer un plan vélo inédit, qui ne s'est pas fait à Paris jusqu'ici, même si on a fait beaucoup de choses extrêmement estimables.
Ce plan vélo, avec Annick, nous en indiquerons les grandes lignes avant la séance où nous le débattrons.
Mais je voudrais vous dire dès aujourd'hui (j'ai envie de formuler des voeux) qu'il permettra que, dans chaque arrondissement, il y ait un ou plusieurs îlots sécurisés pour les piétons et les cyclistes, que tous ces espaces soient reliés en réseau continu ; nous veillerons à ce que dix portes de Paris soient réaménagées pour les piétons et pour les cyclistes ; enfin, nous proposerons de créer de nouveaux axes cyclables avec les collectivités voisines"
Dans un deuxième domaine, nous avons travaillé (j'ai travaillé) ces derniers mois ; je peux vous dire maintenant que dans les toutes prochaines semaines je vous proposerai des orientations et un calendrier pour la reconquête, pour les parisiens et pour les amoureux de Paris, des voies sur berges. Je vous proposerai dans quelques semaines un projet. Mais je veux vous en dire quand même quelques mots.
Quelle est l'idée ? C'est de transformer une autoroute urbaine en lieu de vie, avec des espaces où il n'y aura pas de voitures, avec des espaces où il y aura tout simplement une réorganisation de l'harmonie entre les différents modes de déplacement, et cela rive gauche et rive droite. Et je souhaite que ce soient vraiment des lieux de vie, des lieux de plaisir, des lieux de socièté ... urbaine au bord du fleuve. Il y aura donc de la convivialité, de la culture et même, si j'y arrive (donc je vais essayer), du sport.
Les voeux et les projets de Bertrand Delanoë pour l'année 2010
Et puis, chers amis, je veux vous informer que dans deux domaines, dans les toutes prochaines semaines, je vais prendre des initiatives fortes.
D'abord, avec Annick Lepetit, pour une des toutes prochaines séances du Conseil de Paris, nous allons proposer un plan vélo inédit, qui ne s'est pas fait à Paris jusqu'ici, même si on a fait beaucoup de choses extrêmement estimables.
Ce plan vélo, avec Annick, nous en indiquerons les grandes lignes avant la séance où nous le débattrons.
Mais je voudrais vous dire dès aujourd'hui (j'ai envie de formuler des voeux) qu'il permettra que, dans chaque arrondissement, il y ait un ou plusieurs îlots sécurisés pour les piétons et les cyclistes, que tous ces espaces soient reliés en réseau continu ; nous veillerons à ce que dix portes de Paris soient réaménagées pour les piétons et pour les cyclistes ; enfin, nous proposerons de créer de nouveaux axes cyclables avec les collectivités voisines"
Dans un deuxième domaine, nous avons travaillé (j'ai travaillé) ces derniers mois ; je peux vous dire maintenant que dans les toutes prochaines semaines je vous proposerai des orientations et un calendrier pour la reconquête, pour les parisiens et pour les amoureux de Paris, des voies sur berges. Je vous proposerai dans quelques semaines un projet. Mais je veux vous en dire quand même quelques mots.
Quelle est l'idée ? C'est de transformer une autoroute urbaine en lieu de vie, avec des espaces où il n'y aura pas de voitures, avec des espaces où il y aura tout simplement une réorganisation de l'harmonie entre les différents modes de déplacement, et cela rive gauche et rive droite. Et je souhaite que ce soient vraiment des lieux de vie, des lieux de plaisir, des lieux de socièté ... urbaine au bord du fleuve. Il y aura donc de la convivialité, de la culture et même, si j'y arrive (donc je vais essayer), du sport.
Sécurité routière: six fédérations de cyclistes opposées à l'obligation du casque à vélo (journal Le Point)
- par Rene
L'ensemble des fédérations représentant les cyclistes s'opposent au port obligatoire du casque.
Publié le 31/12/2009 à 20:22 - Modifié le 31/12/2009 à 20:27 AFP
Sécurité routière: six fédérations de cyclistes opposées à l'obligation du casque à vélo
Six fédérations de promotion du vélo critiquent un projet du gouvernement visant à rendre obligatoire le port du casque et du gilet fluorescent pour les cyclistes de moins de 16 ans, dans un communiqué intitulé "A vélo, casque et gilet fluo doivent rester facultatifs".
Six fédérations de promotion du vélo critiquent un projet du gouvernement visant à rendre obligatoire le port du casque et du gilet fluorescent pour les cyclistes de moins de 16 ans, dans un communiqué intitulé "A vélo, casque et gilet fluo doivent rester facultatifs".
Cette mesure ferait "passer le vélo pour un véhicule dangereux alors que c'est un moyen de déplacement vertueux qui apaise la circulation urbaine et contribue au quotidien à la lutte contre le réchauffement climatique", estiment les signataires.
Selon eux, une telle mesure serait "irrationnelle, inefficace, inutile et contre-productive".
Dans les rares pays qui ont rendu le casque obligatoire (Australie, Nouvelle-Zélande), la fréquence des accidents graves et des lésions crâniennes, rapportée au nombre de cyclistes, n'a pas diminué et cette mesure serait aussi contre-productive, car l'obligation de porter un casque ferait rapidement chuter le nombre de cyclistes urbains (la baisse a été de 30% en Australie, et a même atteint 90% chez les collégiens de 10 à 16 ans et les jeunes filles), ajoutent ces fédérations.
Les signataires de ce document sont la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (FNAUT), la Fédération française de cyclotourisme, l'Association des départements et régions cyclables, la Fédération française des usagers de la bicyclette, l'Association française de développement des véloroutes et voies vertes et le Club des villes et territoires cyclables.
Publié le 31/12/2009 à 20:22 - Modifié le 31/12/2009 à 20:27 AFP
Sécurité routière: six fédérations de cyclistes opposées à l'obligation du casque à vélo
Six fédérations de promotion du vélo critiquent un projet du gouvernement visant à rendre obligatoire le port du casque et du gilet fluorescent pour les cyclistes de moins de 16 ans, dans un communiqué intitulé "A vélo, casque et gilet fluo doivent rester facultatifs".
Six fédérations de promotion du vélo critiquent un projet du gouvernement visant à rendre obligatoire le port du casque et du gilet fluorescent pour les cyclistes de moins de 16 ans, dans un communiqué intitulé "A vélo, casque et gilet fluo doivent rester facultatifs".
Cette mesure ferait "passer le vélo pour un véhicule dangereux alors que c'est un moyen de déplacement vertueux qui apaise la circulation urbaine et contribue au quotidien à la lutte contre le réchauffement climatique", estiment les signataires.
Selon eux, une telle mesure serait "irrationnelle, inefficace, inutile et contre-productive".
Dans les rares pays qui ont rendu le casque obligatoire (Australie, Nouvelle-Zélande), la fréquence des accidents graves et des lésions crâniennes, rapportée au nombre de cyclistes, n'a pas diminué et cette mesure serait aussi contre-productive, car l'obligation de porter un casque ferait rapidement chuter le nombre de cyclistes urbains (la baisse a été de 30% en Australie, et a même atteint 90% chez les collégiens de 10 à 16 ans et les jeunes filles), ajoutent ces fédérations.
Les signataires de ce document sont la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (FNAUT), la Fédération française de cyclotourisme, l'Association des départements et régions cyclables, la Fédération française des usagers de la bicyclette, l'Association française de développement des véloroutes et voies vertes et le Club des villes et territoires cyclables.
Les associations du Val de Marne interpellent le préfet
- par Rene
Trop de communes refusent d'appliquer le décret du 14 septembre 1998,
les associations du Val de Marne en réfèrent au Préfet dans le courrier suivant :
Trop de communes refusent d'appliquer le décret du 14 septembre 1998,
les associations du Val de Marne en réfèrent au Préfet dans le courrier suivant :
Vous voulez vous la péter grave sur votre vélo la nuit ?
Pas de problème ! on a ce qu'il vous faut ici, à partir de (seulement) 60 euros ou 2000 dollars pour un système personnalisé.
Non au port obligatoire du casque pour les cyclistes (mesure envisagée pour janvier 2010)
- par Rene
POUR UNE MEILLEURE SÉCURITÉ ROUTIÈRE,
APPRENONS À VIVRE ENSEMBLE !
En 2008, la vitesse, l’alcool, l’inattention au volant ont encore frappé :
· 3 704 tués et 29 328 blessés graves qui circulaient dans des véhicules motorisés
· 580 piétons tués et 5 235 gravement blessés par des véhicules motorisés
· Côté cyclistes, 159 tués et 1 616 blessés majoritairement par des véhicules motorisés
Selon l’ONISR*, les traumatismes crâniens affectent surtout les piétons, les automobilistes et, proportionnellement moins, les cyclistes
.
Cyclistes
Automo- bilistes
Piétons
Blessés légers à moyens
92 %
93 %
84 %
Blessés graves
8 %
7 %
16 %
- dont tués -
0,4 %
1,3 %
2,3 %
% des blessés touchés au crâne
17 %
24 %
26 %
Source : Observatoire national interministériel sur la sécurité routière: Analyse portant sur plus de 8000 victimes (dossier presse DSCR 8/3/2005)
Or les seules mesures coercitives envisagées par le conseil national de sécurité routière pour janvier 2010 sont casque et gilet fluo-réfléchissant obligatoires,
partout, de jour comme de nuit, pour les cyclistes. Pourquoi devraient-ils porter le chapeau ?
A vélo, casque et gilet fluo-réfléchissant
doivent rester facultatifs.
Agissons sur les vraies causes :
vitesse, alcool, inattention au volant !
Nom :
Ville de résidence :
Message à envoyer à :
Madame Michèle MERLI
Déléguée Interministérielle à la Sécurité et à la Circulation Routières
MEEDDM - Arche Sud - 92055 LA DEFENSE cedex 04
ou sur : Courrier.DSCR@developpement-durable.gouv.fr
En 2008, la vitesse, l’alcool, l’inattention au volant ont encore frappé :
· 3 704 tués et 29 328 blessés graves qui circulaient dans des véhicules motorisés
· 580 piétons tués et 5 235 gravement blessés par des véhicules motorisés
· Côté cyclistes, 159 tués et 1 616 blessés majoritairement par des véhicules motorisés
Selon l’ONISR*, les traumatismes crâniens affectent surtout les piétons, les automobilistes et, proportionnellement moins, les cyclistes
.
Cyclistes
Automo- bilistes
Piétons
Blessés légers à moyens
92 %
93 %
84 %
Blessés graves
8 %
7 %
16 %
- dont tués -
0,4 %
1,3 %
2,3 %
% des blessés touchés au crâne
17 %
24 %
26 %
Source : Observatoire national interministériel sur la sécurité routière: Analyse portant sur plus de 8000 victimes (dossier presse DSCR 8/3/2005)
Or les seules mesures coercitives envisagées par le conseil national de sécurité routière pour janvier 2010 sont casque et gilet fluo-réfléchissant obligatoires,
partout, de jour comme de nuit, pour les cyclistes. Pourquoi devraient-ils porter le chapeau ?
A vélo, casque et gilet fluo-réfléchissant
doivent rester facultatifs.
Agissons sur les vraies causes :
vitesse, alcool, inattention au volant !
Nom :
Ville de résidence :
Message à envoyer à :
Madame Michèle MERLI
Déléguée Interministérielle à la Sécurité et à la Circulation Routières
MEEDDM - Arche Sud - 92055 LA DEFENSE cedex 04
ou sur : Courrier.DSCR@developpement-durable.gouv.fr
Nouveau double sens cyclable à Vincennes
- par Rene
Encore un 'double sens' cyclable à Vincennes dans une rue à sens unique;
le double sens cyclable permet aux cyclistes de rouler en sens inverse de la circulation générale.
La ville voisine de Montreuil avait initié le mouvement voici quelques années; Vincennes met aujourd'hui les bouchées doubles. Saine émulation entre les deux villes.
Ce nouveau double sens se situe rue de Montreuil à Vincennes.
Cette rue a été mise en sens unique et la bande cyclable, très large, a été tracée en sens inverse de la circulation (mise en service le 14/12/09).
La vitesse a été limitée à 30km/h; des coussins 'berlinois' (plateaux) ont été installés afin de faire respecter cette limitation de vitesse.
Encore un 'double sens' cyclable à Vincennes dans une rue à sens unique;
le double sens cyclable permet aux cyclistes de rouler en sens inverse de la circulation générale.
La ville voisine de Montreuil avait initié le mouvement voici quelques années; Vincennes met aujourd'hui les bouchées doubles. Saine émulation entre les deux villes.
Ce nouveau double sens se situe rue de Montreuil à Vincennes.
Cette rue a été mise en sens unique et la bande cyclable, très large, a été tracée en sens inverse de la circulation (mise en service le 14/12/09).
La vitesse a été limitée à 30km/h; des coussins 'berlinois' (plateaux) ont été installés afin de faire respecter cette limitation de vitesse.
ça bouge à Vincennes. Inaugurations de doubles sens cyclables, pistes et bandes cyclables toutes en sens inverse de la circulation générale, zones 30 et prochainement zones de rencontres.
Pour tout savoir sur le projet de ville consulter le site de la mairie de Vincennes
ça bouge à Vincennes. Inaugurations de doubles sens cyclables, pistes et bandes cyclables toutes en sens inverse de la circulation générale, zones 30 et prochainement zones de rencontres.
Pour tout savoir sur le projet de ville consulter le site de la mairie de Vincennes
Etre vu, c'est vital pour la sécurité.
Or, de nuit ou à la tombée du jour le cycliste sans éclairage n'est pas n'est pas visible.
Comment être bien vu?
Suite à l’apparition des diodes peu gourmandes en énergie, l’éclairage a bénéficié d’innovations technologiques disponibles chez tous les vélocistes et dans toutes les grandes enseignes.
Certains éclairages fonctionnent sans pile, sans dynamo, sans fil, sans frottement, mais tout simplement grâce à un champ magnétique créé par deux aimants fixés sur les rayons des roues. Des flash puissants sont alors générés à chaque tour de roue, mais aussi à l'arrêt durant plusieurs minutes.
Seul inconvénient, cet éclairage est fixé au niveau de l'axe des roues, donc assez bas (prix de 30 à 40 euros).
Moins cher et plus classique, l’éclairage amovible avec piles rechargeables, respect de l’environnement oblige.
N'oublions pas l'éclairage passif que sont les réflecteurs posés sur les roues, sur les pédales et sur les garde-boue, les brassards ou pinces à vélos réfléchissants,
le fameux gilet jaune obligatoire dans les voitures, ou encore tout simplement en portant des habits de couleurs claires.
Ainsi par mauvais temps, une cape de pluie jaune sera plus visible qu'une cape noire.
Etre vu, c'est vital pour la sécurité.
Or, de nuit ou à la tombée du jour le cycliste sans éclairage n'est pas n'est pas visible.
Comment être bien vu?
Suite à l’apparition des diodes peu gourmandes en énergie, l’éclairage a bénéficié d’innovations technologiques disponibles chez tous les vélocistes et dans toutes les grandes enseignes.
Certains éclairages fonctionnent sans pile, sans dynamo, sans fil, sans frottement, mais tout simplement grâce à un champ magnétique créé par deux aimants fixés sur les rayons des roues. Des flash puissants sont alors générés à chaque tour de roue, mais aussi à l'arrêt durant plusieurs minutes.
Seul inconvénient, cet éclairage est fixé au niveau de l'axe des roues, donc assez bas (prix de 30 à 40 euros).
Moins cher et plus classique, l’éclairage amovible avec piles rechargeables, respect de l’environnement oblige.
N'oublions pas l'éclairage passif que sont les réflecteurs posés sur les roues, sur les pédales et sur les garde-boue, les brassards ou pinces à vélos réfléchissants,
le fameux gilet jaune obligatoire dans les voitures, ou encore tout simplement en portant des habits de couleurs claires.
Ainsi par mauvais temps, une cape de pluie jaune sera plus visible qu'une cape noire.
ATELIER VELOS: QUESTIONNAIRE EN LIGNE SUR LE SITE DE LA MAIRIE DE FONTENAY-Sous-BOIS
- par Rene
A l'heure où Paris marche sur la route de Copenhague, découvrez pourquoi utiliser Vélib', est un geste citoyen. Vous n'émettez pas de CO2 et vous utilisez un service respectueux de l’environnement. Véhicules propres, tri, recyclage, Vélib' s'organise pour respecter la planète. iVélib' a recueilli pour vous les conseils de spécialistes sur les réflexes éco-citoyens.
En Vélib’, êtes-vous exposé aux polluants ?
Après avoir mesuré l’exposition des automobilistes à la pollution, Airparif a étudié cette année le niveau d’exposition à la pollution sur différents aménagements cyclables, une première pour l’association. Arthur de Pas, ingénieur communication à Airparif, répond aux questions d’iVélib’.
Quelle était la méthodologie de l’étude ?
Pour cette étude, nous avons utilisé un système de mesure inédit. Des capteurs et analyseurs de particules et de dioxyde d’azote étaient installés dans un vélo de livraison et une prise d’air était placée au niveau du nez du cycliste. 4 circuits ont été sélectionnés dans Paris, selon leur densité de trafic et la présence d’aménagements cyclables.
Pourquoi avoir lancé cette étude et quelles sont les conclusions d’Airparif ?
Il y a de plus en plus de cyclistes à Paris et Vélib’ y contribue. Nous avons donc souhaité mieux connaître quelle était la qualité de l’air par rapport aux aménagements cyclables.
Dans le flux de circulation, les « bouffées » de pollution qu’un cycliste inhale sont plus directes mais l’automobiliste respire ces mêmes « bouffées » plus longtemps. Le bilan est nuancé car la qualité de l’air est différente en fonction des aménagements cyclables. Par exemple, le cycliste est plus exposé au dioxyde d’azote sur une voie de bus que sur une piste cyclable avec des valeurs variant de 75 (Parcours Daumesnil) à 114 μg/m3 (les Quais). Cela dépend aussi de la circulation sur la voie de bus ou de la distance du cycliste par rapport au trafic. Le facteur est de niveau 2 entre l’exposition du cycliste dans le trafic et lorsqu’il est sur une piste cyclable éloignée.
Du 7 au 18 décembre, se déroulera la 5e conférence de l’ONU sur le climat baptisée COP 15 qui a pour objectif de remplacer le traité de Kyoto, expirant fin 2012. Ce traité international de lutte contre les changements climatiques prévoyait une réduction des émissions de gaz à effet de serre par les pays industrialisés d’au moins 5,2% d’ici à 2012 par rapport aux taux de 1990. La ville de Paris est aussi signataire de l’« Ultimatum climatique », un appel lancé par les ONG.
Partenaire de l’intermodalité, non polluant, pratique et économique, le vélo participe aux objectifs de réduction des gaz à effet de serre. Le Grenelle Environnement encourage le développement des modes de transports alternatifs à la voiture. C’est par exemple à l’occasion de la Semaine européenne de la mobilité, en septembre dernier, que les Parisiens ont été sensibilisés à la mobilité douce avec le prolongement des lignes de tramway, la généralisation du doubles sens, Vélib’et bientôt Autolib’.
La mise en place de Vélib’ et le développement de pistes cyclables ne sont pas étrangers aux objectifs de réduction de gaz à effets de serre, s’inscrivant dans le plan climat parisien. A l’occasion de l’enquête de satisfaction Vélib’ 2009, 46% déclaraient en effet utiliser moins souvent leur voiture personnelle. Sachez que 10 km de vélo tous les jours éviteraient, par l’usage d’une voiture, le rejet de 700 kg de CO2 par an (ADEME).
Avec Vélib’, agissez au quotidien
Florence de Monclin, responsable du programme pédagogique de la Fondation Nicolas Hulot pour la nature et l’homme répond à iVélib’ et nous parle des enjeux environnementaux.
Que pensez-vous du concept des vélos en libre-service ?
Les vélos en libre-service en milieu urbain illustrent ce que peut être une économie de fonctionnalité. On n’est plus propriétaire, on loue l’utilisation d’un service, chaque vélo est davantage utilisé et disponible pour le plus grand nombre. On assiste à une démocratisation de l’usage, d’un point de vue économique et social. L’économie de fonctionnalité ouvre de nouveaux horizons, on peut le voir aujourd’hui avec Autolib’, et elle peut s’appliquer à de nombreux autres secteurs. Vélib’ a ainsi contribué à augmenter l’utilisation des vélos individuels en instituant au fur et à mesure une nouvelle place pour le vélo en ville.
Selon vous, Vélib’ a-t-il un impact bénéfique sur notre environnement ?
Vélib’ a forcément un impact bénéfique sur l’environnement. Si on fait la comparaison avec la voiture, on réalise que Vélib’ prend bien moins de place dans l’espace urbain et que l’économie d’énergie est bien réelle. Il est rapide, peu coûteux, non polluant, il occupe moins d’espace et le bilan global de sa fabrication et de son implantation (matières premières, énergie) est bien plus positif que celui des vélos individuels. De même, le taux d’utilisation d’un vélo en libre-service est plus important que celui d’un vélo personnel.
Quels sont les conseils de la Fondation Nicolas Hulot applicables par tous ?
Nous proposons sur le site Défipourlaterre.org des outils permettant à chacun d’accomplir des gestes simples au quotidien pour réduire son impact sur l’environnement. Le Petit Livre Vert pour la Terre contient de nombreux conseils à appliquer chez soi, au bureau, en voyage… On peut également y télécharger des fiches sur la réduction des déchets, ou pour réduire l’impact de ses déplacements.
Les coursiers à vélo : un service professionnel éco-conscient
Depuis plusieurs années, des coursiers à vélo sillonnent les rues de Paris pour livrer plis et colis dans la capitale et sa petite couronne. Soit 2 000 km parcourus par mois pour la société Cycl'air, et 100 km par jour en moyenne pour la société Urban Cycle. iVélib' a rencontré leurs fondateurs.
Première société à avoir développé les coursiers à vélo en France, Urban Cycle, créée en janvier 2001, effectue 100% de ses courses à vélo, une conjugaison de deux passions, le vélo et le respect de la planète. L’adhésion d’Urban Cycle au Comité 21, comité français pour l'environnement et le développement durable, ainsi que le soutien de l’ADEME, témoignent de la volonté de la société de pérenniser sa démarche environnementale, comme le souligne Patrick Boudard, l’un de ses fondateurs. Une démarche dans laquelle s’inscrit Vélib’, qui a, selon lui, « un impact positif sur les déplacements en ville, du fait qu’il contribue à augmenter le nombre de vélos et à diminuer le nombre de déplacements polluants, en ce sens, le principe de vélos en libre-service est excellent ».
Véritables explorateurs urbains, les coursiers à vélo sont une vraie mine de conseils à appliquer lorsque l’on circule en ville à vélo, « l’une des règles principales, est de ne jamais longer les files de voitures en stationnement, pour éviter les ouvertures de portières imprévisibles », insiste Yorick Croiset. Sa société Cycl’air, est un projet personnel qu’il a d’abord testé seul, dès l’été 2007. Cycl’air a effectué 3 000 courses au cours du premier semestre 2009, ce qui équivaut à 11 tonnes de CO2 en moins dans l’atmosphère. « Nous avons aujourd’hui de nombreux partenaires qui s’engagent avec nous, Good Planet, la fondation créée par Yann Arthus-Bertrand notamment, qui nous permet de calculer l’impact de nos courses pour chacun de nos clients grâce à son outil Action Carbone », souligne Yorick Croiset.
Une démarche qui s’inscrit dans le respect de l’environnement
90% des personnes interrogées à l’occasion de l’enquête de satisfaction Vélib’, menée en mars dernier, déclarent que le service lutte contre la pollution à Paris. Selon les estimations, Vélib’ éviterait l’émission de 13 870 tonnes de CO2 par an pour 20 000 vélos, en considérant que l’utilisation du vélo remplace celle d’une voiture*.
L’organisation de la maintenance de Vélib’ est également considérée : 80% des déplacements des agents de terrain se font à vélo et 20% à l’aide de véhicules propres. Optimisation des déplacements, péniche-atelier, électricité verte… le numéro d’iVélib’ de Mars 2009 a fait le tour des moyens mis en œuvre par les équipes Vélib’ pour lutter contre la pollution.
La démarche de Vélib’ inclut également la réutilisation de pièces. Les pièces en caoutchouc, métal ou plastique sont triées pour faciliter le remplacement. Améliorée en permanence, la solidité des pièces a un impact positif sur la réutilisation. Le panier, par exemple, résiste davantage aux usages du temps et aux charges parfois trop lourdes.
*Chaque vélo parcourant chaque jour en moyenne 9,5 km. Une voiture roulant en milieu urbain génère en moyenne 200g de CO2 par km parcouru (ADEME)
Une seconde vie pour les pièces récupérées
Suite au vandalisme et à l'usage du temps, les pièces des vélos peuvent être fragilisées ou endommagées. Ainsi, pour contribuer à la lutte contre la pollution, les mécaniciens sont attentifs au tri des pièces pouvant être réutilisées pour la rénovation des vélos. Exemples de pièces récupérées
Les matériaux sont triés dans les ateliers parisiens, puis un second tri a lieu dans l’atelier principal où les pièces pouvant être réutilisées se préparent à une seconde vie. Environ trois caisses de pièces partent chaque semaine de chacun des ateliers.
Parmi les pièces les plus réutilisées, le bloc verrou est un bon exemple : « c’est un bloc multipièces » explique Bryan, chargé du second tri. « Dans un bloc, ce ne sont pas toujours les mêmes pièces qui cassent, il est possible de récupérer plusieurs pièces pour les réutiliser sur des blocs rénovés ».
Bryan dispose également dans des caisses les moyeux des roues pouvant être réutilisés, pour les envoyer vers une filière chargée de refaire des roues, et parfois il opère un petit réglage pour les remettre en marche. Les moyeux arrière avec vitesse intégrée et les moyeux avant comprenant la dynamo sont triés séparément.
Dans l’atelier principal, un mécanicien vérifie si les roues peuvent être réutilisées. Il utilise un outil conçu pour redresser les roues et les réinstalle sur les vélos en réparation.
Les pièces non réutilisées comme le panier ou la fourche suivent la filière du métal pour être recyclées.
A l'heure où Paris marche sur la route de Copenhague, découvrez pourquoi utiliser Vélib', est un geste citoyen. Vous n'émettez pas de CO2 et vous utilisez un service respectueux de l’environnement. Véhicules propres, tri, recyclage, Vélib' s'organise pour respecter la planète. iVélib' a recueilli pour vous les conseils de spécialistes sur les réflexes éco-citoyens.
En Vélib’, êtes-vous exposé aux polluants ?
Après avoir mesuré l’exposition des automobilistes à la pollution, Airparif a étudié cette année le niveau d’exposition à la pollution sur différents aménagements cyclables, une première pour l’association. Arthur de Pas, ingénieur communication à Airparif, répond aux questions d’iVélib’.
Quelle était la méthodologie de l’étude ?
Pour cette étude, nous avons utilisé un système de mesure inédit. Des capteurs et analyseurs de particules et de dioxyde d’azote étaient installés dans un vélo de livraison et une prise d’air était placée au niveau du nez du cycliste. 4 circuits ont été sélectionnés dans Paris, selon leur densité de trafic et la présence d’aménagements cyclables.
Pourquoi avoir lancé cette étude et quelles sont les conclusions d’Airparif ?
Il y a de plus en plus de cyclistes à Paris et Vélib’ y contribue. Nous avons donc souhaité mieux connaître quelle était la qualité de l’air par rapport aux aménagements cyclables.
Dans le flux de circulation, les « bouffées » de pollution qu’un cycliste inhale sont plus directes mais l’automobiliste respire ces mêmes « bouffées » plus longtemps. Le bilan est nuancé car la qualité de l’air est différente en fonction des aménagements cyclables. Par exemple, le cycliste est plus exposé au dioxyde d’azote sur une voie de bus que sur une piste cyclable avec des valeurs variant de 75 (Parcours Daumesnil) à 114 μg/m3 (les Quais). Cela dépend aussi de la circulation sur la voie de bus ou de la distance du cycliste par rapport au trafic. Le facteur est de niveau 2 entre l’exposition du cycliste dans le trafic et lorsqu’il est sur une piste cyclable éloignée.
Du 7 au 18 décembre, se déroulera la 5e conférence de l’ONU sur le climat baptisée COP 15 qui a pour objectif de remplacer le traité de Kyoto, expirant fin 2012. Ce traité international de lutte contre les changements climatiques prévoyait une réduction des émissions de gaz à effet de serre par les pays industrialisés d’au moins 5,2% d’ici à 2012 par rapport aux taux de 1990. La ville de Paris est aussi signataire de l’« Ultimatum climatique », un appel lancé par les ONG.
Partenaire de l’intermodalité, non polluant, pratique et économique, le vélo participe aux objectifs de réduction des gaz à effet de serre. Le Grenelle Environnement encourage le développement des modes de transports alternatifs à la voiture. C’est par exemple à l’occasion de la Semaine européenne de la mobilité, en septembre dernier, que les Parisiens ont été sensibilisés à la mobilité douce avec le prolongement des lignes de tramway, la généralisation du doubles sens, Vélib’et bientôt Autolib’.
La mise en place de Vélib’ et le développement de pistes cyclables ne sont pas étrangers aux objectifs de réduction de gaz à effets de serre, s’inscrivant dans le plan climat parisien. A l’occasion de l’enquête de satisfaction Vélib’ 2009, 46% déclaraient en effet utiliser moins souvent leur voiture personnelle. Sachez que 10 km de vélo tous les jours éviteraient, par l’usage d’une voiture, le rejet de 700 kg de CO2 par an (ADEME).
Avec Vélib’, agissez au quotidien
Florence de Monclin, responsable du programme pédagogique de la Fondation Nicolas Hulot pour la nature et l’homme répond à iVélib’ et nous parle des enjeux environnementaux.
Que pensez-vous du concept des vélos en libre-service ?
Les vélos en libre-service en milieu urbain illustrent ce que peut être une économie de fonctionnalité. On n’est plus propriétaire, on loue l’utilisation d’un service, chaque vélo est davantage utilisé et disponible pour le plus grand nombre. On assiste à une démocratisation de l’usage, d’un point de vue économique et social. L’économie de fonctionnalité ouvre de nouveaux horizons, on peut le voir aujourd’hui avec Autolib’, et elle peut s’appliquer à de nombreux autres secteurs. Vélib’ a ainsi contribué à augmenter l’utilisation des vélos individuels en instituant au fur et à mesure une nouvelle place pour le vélo en ville.
Selon vous, Vélib’ a-t-il un impact bénéfique sur notre environnement ?
Vélib’ a forcément un impact bénéfique sur l’environnement. Si on fait la comparaison avec la voiture, on réalise que Vélib’ prend bien moins de place dans l’espace urbain et que l’économie d’énergie est bien réelle. Il est rapide, peu coûteux, non polluant, il occupe moins d’espace et le bilan global de sa fabrication et de son implantation (matières premières, énergie) est bien plus positif que celui des vélos individuels. De même, le taux d’utilisation d’un vélo en libre-service est plus important que celui d’un vélo personnel.
Quels sont les conseils de la Fondation Nicolas Hulot applicables par tous ?
Nous proposons sur le site Défipourlaterre.org des outils permettant à chacun d’accomplir des gestes simples au quotidien pour réduire son impact sur l’environnement. Le Petit Livre Vert pour la Terre contient de nombreux conseils à appliquer chez soi, au bureau, en voyage… On peut également y télécharger des fiches sur la réduction des déchets, ou pour réduire l’impact de ses déplacements.
Les coursiers à vélo : un service professionnel éco-conscient
Depuis plusieurs années, des coursiers à vélo sillonnent les rues de Paris pour livrer plis et colis dans la capitale et sa petite couronne. Soit 2 000 km parcourus par mois pour la société Cycl'air, et 100 km par jour en moyenne pour la société Urban Cycle. iVélib' a rencontré leurs fondateurs.
Première société à avoir développé les coursiers à vélo en France, Urban Cycle, créée en janvier 2001, effectue 100% de ses courses à vélo, une conjugaison de deux passions, le vélo et le respect de la planète. L’adhésion d’Urban Cycle au Comité 21, comité français pour l'environnement et le développement durable, ainsi que le soutien de l’ADEME, témoignent de la volonté de la société de pérenniser sa démarche environnementale, comme le souligne Patrick Boudard, l’un de ses fondateurs. Une démarche dans laquelle s’inscrit Vélib’, qui a, selon lui, « un impact positif sur les déplacements en ville, du fait qu’il contribue à augmenter le nombre de vélos et à diminuer le nombre de déplacements polluants, en ce sens, le principe de vélos en libre-service est excellent ».
Véritables explorateurs urbains, les coursiers à vélo sont une vraie mine de conseils à appliquer lorsque l’on circule en ville à vélo, « l’une des règles principales, est de ne jamais longer les files de voitures en stationnement, pour éviter les ouvertures de portières imprévisibles », insiste Yorick Croiset. Sa société Cycl’air, est un projet personnel qu’il a d’abord testé seul, dès l’été 2007. Cycl’air a effectué 3 000 courses au cours du premier semestre 2009, ce qui équivaut à 11 tonnes de CO2 en moins dans l’atmosphère. « Nous avons aujourd’hui de nombreux partenaires qui s’engagent avec nous, Good Planet, la fondation créée par Yann Arthus-Bertrand notamment, qui nous permet de calculer l’impact de nos courses pour chacun de nos clients grâce à son outil Action Carbone », souligne Yorick Croiset.
Une démarche qui s’inscrit dans le respect de l’environnement
90% des personnes interrogées à l’occasion de l’enquête de satisfaction Vélib’, menée en mars dernier, déclarent que le service lutte contre la pollution à Paris. Selon les estimations, Vélib’ éviterait l’émission de 13 870 tonnes de CO2 par an pour 20 000 vélos, en considérant que l’utilisation du vélo remplace celle d’une voiture*.
L’organisation de la maintenance de Vélib’ est également considérée : 80% des déplacements des agents de terrain se font à vélo et 20% à l’aide de véhicules propres. Optimisation des déplacements, péniche-atelier, électricité verte… le numéro d’iVélib’ de Mars 2009 a fait le tour des moyens mis en œuvre par les équipes Vélib’ pour lutter contre la pollution.
La démarche de Vélib’ inclut également la réutilisation de pièces. Les pièces en caoutchouc, métal ou plastique sont triées pour faciliter le remplacement. Améliorée en permanence, la solidité des pièces a un impact positif sur la réutilisation. Le panier, par exemple, résiste davantage aux usages du temps et aux charges parfois trop lourdes.
*Chaque vélo parcourant chaque jour en moyenne 9,5 km. Une voiture roulant en milieu urbain génère en moyenne 200g de CO2 par km parcouru (ADEME)
Une seconde vie pour les pièces récupérées
Suite au vandalisme et à l'usage du temps, les pièces des vélos peuvent être fragilisées ou endommagées. Ainsi, pour contribuer à la lutte contre la pollution, les mécaniciens sont attentifs au tri des pièces pouvant être réutilisées pour la rénovation des vélos. Exemples de pièces récupérées
Les matériaux sont triés dans les ateliers parisiens, puis un second tri a lieu dans l’atelier principal où les pièces pouvant être réutilisées se préparent à une seconde vie. Environ trois caisses de pièces partent chaque semaine de chacun des ateliers.
Parmi les pièces les plus réutilisées, le bloc verrou est un bon exemple : « c’est un bloc multipièces » explique Bryan, chargé du second tri. « Dans un bloc, ce ne sont pas toujours les mêmes pièces qui cassent, il est possible de récupérer plusieurs pièces pour les réutiliser sur des blocs rénovés ».
Bryan dispose également dans des caisses les moyeux des roues pouvant être réutilisés, pour les envoyer vers une filière chargée de refaire des roues, et parfois il opère un petit réglage pour les remettre en marche. Les moyeux arrière avec vitesse intégrée et les moyeux avant comprenant la dynamo sont triés séparément.
Dans l’atelier principal, un mécanicien vérifie si les roues peuvent être réutilisées. Il utilise un outil conçu pour redresser les roues et les réinstalle sur les vélos en réparation.
Les pièces non réutilisées comme le panier ou la fourche suivent la filière du métal pour être recyclées.
Bordeaux met en place son VCUB pour un coût d'exploîtation 2 fois moindre que le Vélib (journal 20 min)
- par Rene
A Bordeaux, en plus de la location de vélos longue durée déjà existante (à l'année par exemple),
la Communauté Urbaine de Bordeaux met aussi en place son système de Vélos en Libre Service.
D'après dans l'article ci-dessous, une importante tendance à la baisse des coûts se dessine :1100 euros par vélo et par an.
Contrairement à ce qui est écrit, le Vélib Parisien coûterait au mois 3500 € par an et par vélo, soit prêt de 2€ par déplacement.
Le vélib a sans conteste était un formidable catalyseur pour la pratique du vélo.
Par contre, même sans tenir compte de l'opacité du système 'vélos en libre service contre pub', le Vélib a montré ses limites.
L'impossibilité juridique d'étendre le Vélib à plus de 1,5km de Paris a provoqué une cassure
avec la banlieue et une multiplicité de systèmes non compatibles entre eux.
Créé le 02.12.09 à 05h08 Mis à jour le 02.12.09 à 05h08 |
Présentation de la première station VCUB à l'arrêt de tram Buttinière, hier./ C. BLUMBERG / 20 MINUTES
Comme Paris a le Vélib', l'agglomération bordelaise aura son « VCUB ».
Son président, Vincent Feltesse (PS), a présenté hier la première station de vélos en libre-service, à la station de tram Buttinière. Une dizaine d'arceaux sont déjà en place.
Mais il faudra attendre le 22 février pour utiliser ce nouveau mode de déplacement.
Quelque 1 545 bicyclettes seront réparties entre 139 stations (99 à Bordeaux et 40 en périphérie).
Pour utiliser VCUB, rien de plus simple : une adhésion à la carte (journée, semaine, mois, année), un dépôt de caution (non encaissée) et une première demi-heure gratuite. Les tarifs seront validés en conseil de CUB le 18 décembre.
Le système sera unique en France : « Dans trente et une stations VCUB+ situées en bout de lignes de tram, l'abonnement de la TBC (tram et bus) donnera accès aux vélos », précise Vincent Feltesse.
Contrairement à Paris, où l'opérateur privé JCDecaux gère le réseau Vélib' en échange d'espaces publicitaires,
les VCUB sont pris en charge par la collectivité et Keolis. Ce qui réjouit Clément Rossignol, vice-président (Verts) délégué aux déplacements doux : « C'est deux à quatre fois moins cher que dans d'autres villes,
car on a négocié le tram, le bus et la mise en place du vélo. » Pour la CUB, le coût de fonctionnement devrait avoisiner 1,8 million d'euros par an, un peu plus de 1 100 euros par bicyclette. En comparaison, un Vélib' coûte plus de 2 500 euros à JCDecaux et à la Ville de Paris. W
A Bordeaux, en plus de la location de vélos longue durée déjà existante (à l'année par exemple),
la Communauté Urbaine de Bordeaux met aussi en place son système de Vélos en Libre Service.
D'après dans l'article ci-dessous, une importante tendance à la baisse des coûts se dessine :1100 euros par vélo et par an.
Contrairement à ce qui est écrit, le Vélib Parisien coûterait au mois 3500 € par an et par vélo, soit prêt de 2€ par déplacement.
Le vélib a sans conteste était un formidable catalyseur pour la pratique du vélo.
Par contre, même sans tenir compte de l'opacité du système 'vélos en libre service contre pub', le Vélib a montré ses limites.
L'impossibilité juridique d'étendre le Vélib à plus de 1,5km de Paris a provoqué une cassure
avec la banlieue et une multiplicité de systèmes non compatibles entre eux.
Créé le 02.12.09 à 05h08 Mis à jour le 02.12.09 à 05h08 |
Présentation de la première station VCUB à l'arrêt de tram Buttinière, hier./ C. BLUMBERG / 20 MINUTES
Comme Paris a le Vélib', l'agglomération bordelaise aura son « VCUB ».
Son président, Vincent Feltesse (PS), a présenté hier la première station de vélos en libre-service, à la station de tram Buttinière. Une dizaine d'arceaux sont déjà en place.
Mais il faudra attendre le 22 février pour utiliser ce nouveau mode de déplacement.
Quelque 1 545 bicyclettes seront réparties entre 139 stations (99 à Bordeaux et 40 en périphérie).
Pour utiliser VCUB, rien de plus simple : une adhésion à la carte (journée, semaine, mois, année), un dépôt de caution (non encaissée) et une première demi-heure gratuite. Les tarifs seront validés en conseil de CUB le 18 décembre.
Le système sera unique en France : « Dans trente et une stations VCUB+ situées en bout de lignes de tram, l'abonnement de la TBC (tram et bus) donnera accès aux vélos », précise Vincent Feltesse.
Contrairement à Paris, où l'opérateur privé JCDecaux gère le réseau Vélib' en échange d'espaces publicitaires,
les VCUB sont pris en charge par la collectivité et Keolis. Ce qui réjouit Clément Rossignol, vice-président (Verts) délégué aux déplacements doux : « C'est deux à quatre fois moins cher que dans d'autres villes,
car on a négocié le tram, le bus et la mise en place du vélo. » Pour la CUB, le coût de fonctionnement devrait avoisiner 1,8 million d'euros par an, un peu plus de 1 100 euros par bicyclette. En comparaison, un Vélib' coûte plus de 2 500 euros à JCDecaux et à la Ville de Paris. W
A. F.
Le marquage des vélos fait ses preuves sauf à Paris où la préfecture ne joue pas le jeu (Le Parisien)
- par Rene
Jusqu’à présent, la préfecture de police de Paris n’avait pas accès au fichier de marquage des vélos. Cela devrait bientôt changer et permettre d’accroître ainsi les restitutions de vélos volés.
CATHERINE BALLE | 07.12.2009, 07h00
Le système roule tout seul à Bordeaux, Nantes, Lille, Strasbourg, Rennes ou Amiens. Mais à Paris, il ne démarre pas. Alors que dans la plupart des grandes villes de province des milliers de cyclistes retrouvent chaque année leurs vélos disparus grâce au marquage (un système qui consiste à faire graver par une association un numéro de douze chiffres sur le cadre de sa bicyclette*), dans la capitale, la police n’utilise pas ce dispositif. Depuis que la Fubicy (Fédération française des usagers de la bicyclette) a créé le marquage, en 2004, jamais la préfecture de police n’a demandé d’accéder à sa base de données qui permet de relier les numéros gravés aux noms des propriétaires des vélos
En province, 9 % des bicyclettes numérotées sont retrouvées
Aujourd’hui, pourtant, plus de 3 700 bicyclettes marquées roulent sur le bitume parisien. A la préfecture de police de Paris, on explique la non-utilisation du marquage par le fait que « le système n’en est qu’à ses prémices ». « On vient de rencontrer des représentants de la préfecture, assure Anne Lux, une responsable de la Fubicy. Ils ont affirmé que c’était par méconnaissance du marquage qu’ils n’y recouraient pas. »
En province, pourtant, le marquage — qui concerne à ce jour 65 000 vélos en France — a porté ses fruits : selon la Fubicy, alors que seulement 3 % des vélos non marqués retrouvent leurs cavaliers (comme c’est le cas à Paris), 9%des bicyclettes numérotées reviennent entre les mains de leurs propriétaires. « En Allemagne et au Danemark, où le marquage est très développé, jusqu’à 40 % des vélos volés sont restitués à leur propriétaire », argue Anne Lux.
« Si la police utilisait le système Fubicy, cela permettrait en outre de débarrasser les places de stationnement de deux-roues des épaves de bicyclette », souligne Annick Le petit, adjointe de Bertrand Delanoë, en charge des transports. La préfecture de police de Paris promet qu’elle va « bientôt » demander accès aux données de la Fubicy. L’association, elle, rappelle que sur les 400 000 vélos dérobés chaque année en France, plus d’un tiers des bicyclettes retrouvées ne peuvent être restitués à leur propriétaire faute d’identification.
* Pour faire marquer son vélo, consulter le site www.bicycode.org.
Jusqu’à présent, la préfecture de police de Paris n’avait pas accès au fichier de marquage des vélos. Cela devrait bientôt changer et permettre d’accroître ainsi les restitutions de vélos volés.
CATHERINE BALLE | 07.12.2009, 07h00
Le système roule tout seul à Bordeaux, Nantes, Lille, Strasbourg, Rennes ou Amiens. Mais à Paris, il ne démarre pas. Alors que dans la plupart des grandes villes de province des milliers de cyclistes retrouvent chaque année leurs vélos disparus grâce au marquage (un système qui consiste à faire graver par une association un numéro de douze chiffres sur le cadre de sa bicyclette*), dans la capitale, la police n’utilise pas ce dispositif. Depuis que la Fubicy (Fédération française des usagers de la bicyclette) a créé le marquage, en 2004, jamais la préfecture de police n’a demandé d’accéder à sa base de données qui permet de relier les numéros gravés aux noms des propriétaires des vélos
En province, 9 % des bicyclettes numérotées sont retrouvées
Aujourd’hui, pourtant, plus de 3 700 bicyclettes marquées roulent sur le bitume parisien. A la préfecture de police de Paris, on explique la non-utilisation du marquage par le fait que « le système n’en est qu’à ses prémices ». « On vient de rencontrer des représentants de la préfecture, assure Anne Lux, une responsable de la Fubicy. Ils ont affirmé que c’était par méconnaissance du marquage qu’ils n’y recouraient pas. »
En province, pourtant, le marquage — qui concerne à ce jour 65 000 vélos en France — a porté ses fruits : selon la Fubicy, alors que seulement 3 % des vélos non marqués retrouvent leurs cavaliers (comme c’est le cas à Paris), 9%des bicyclettes numérotées reviennent entre les mains de leurs propriétaires. « En Allemagne et au Danemark, où le marquage est très développé, jusqu’à 40 % des vélos volés sont restitués à leur propriétaire », argue Anne Lux.
« Si la police utilisait le système Fubicy, cela permettrait en outre de débarrasser les places de stationnement de deux-roues des épaves de bicyclette », souligne Annick Le petit, adjointe de Bertrand Delanoë, en charge des transports. La préfecture de police de Paris promet qu’elle va « bientôt » demander accès aux données de la Fubicy. L’association, elle, rappelle que sur les 400 000 vélos dérobés chaque année en France, plus d’un tiers des bicyclettes retrouvées ne peuvent être restitués à leur propriétaire faute d’identification.
* Pour faire marquer son vélo, consulter le site www.bicycode.org.
Apprendre à faire du vélo
Un citadin teste l'Ecobici. Courtoisie Hector Sanroman, ITDP
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