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Manifestation à St Maur (94) samedi 6 février avec la participation de Fontenay Vélo
- par Rene
Soutenons nos voisins de St Maur!
Fontenay Vélo propose un départ groupé de Fontenay:
rendez-vous samedi à 10h45 place Moreau David, face à l'entrée du RER de Fontenay-sous-Bois.
double sens cyclable, les villes qui ne respectent pas la loi montrées du doigt...
Manifestation samedi 6 février à St Maur à 11h30 Place Kennedy
(Fontenay Vélo organisera un départ groupé pour se joindre à la manifestation)
Le double-sens cyclable dans les rues à sens unique
Pour faciliter les déplacements à vélo dans les zones 30, les gestionnaires de voie doivent désormais aménager des double-sens cyclables avec une signalisation adaptée pour chaque tronçon de rue sans qu'il soit nécessaire de mettre en oeuvre des pistes cyclables. L’autorité de police peut toutefois décider de ne pas instaurer ce double-sens cyclable dans les rues à sens unique lorsque des contraintes propres à la voirie et à son usage le justifient.
Décret du 30 juillet 2008: la généralisation des doubles-sens cyclables dans les rues à sens unique des zones 30 existantes doit être réalisée d’ici juillet 2010 et à effet immédiat en ce qui concerne les nouvelles zones 30.
Exemple de Sceaux
À Sceaux, depuis mai 2007, on ne parle plus maintenant de zones 30… mais de ville 30 ! La ville a généralisé la limitation de la vitesse à 30 km/h sur toutes ses voies communales que les vélos peuvent emprunter dans les 2 sens.
À l’image de nombreuses villes résidentielles, Antony a entrepris de pacifier la circulation pour accroître la tranquillité et la sécurité des riverains. Pourtant, de nombreuses rues en zone 30 étendent par exception le sens unique aux cyclistes sans le justifier. L’antenne de MDBAntony à vélo a réagi par un recours gracieux, se réservant la possibilité de transformer ce recours gracieux en recours contentieux dans les délais réglementaires.
Le double sens cyclable se banalise en France:
Le temps des pionniers (Strasbourg en 1983) appartient au passé. Il est impossible de lister le nombre de villes ou villages qui en ont réalisé, et on ne parle plus de rues mais de kilomètrages de rues à sens unique remises à double sens pour les cyclistes.
Ainsi Paris a réalisé plus de 60 km de rues à double sens cyclable et accélère fortement le mouvement, mais d’autres villes en ont aussi réalisé un grand nombre au niveau de leur agglomération quelques noms : Bordeaux, Grenoble, Lille, Rochefort, Le Mans, Nantes, mais également de plus petit villages…
Autour de Paris, on peut siter la ville pionière de Colombes, mais aussi Montreuil, Vincennes, Sceaux, Bourg la Reine...
Photo à Vincennes ci-dessous (rue de Montreuil):
Bref, le double sens cyclable devient une banalité sur le territoire français, et ne devrait plus faire l’objet de reportage les présentants comme une nouveauté dont il faudrait s’inquiéter.
Vincennes: signalétique au sol sans bande cyclable
En effet, Le recul est suffisant pour affirmer que s’il est traité correctement du point de vue de l’aménagement (la difficulté réside dans le traitement des carrefours) le double sens cyclable en sens unique ne présente pas de risque spécifique pour les utilisateurs cyclistes ou pour les autres usagers qu’ils sont aménés à rencontrer. Bien au contraire, il est moins accidentogène de rouler dans le sens opposé de la circulation générale.
Photo à Vincennes (rue Massue)
Attention, les villes qui par conservatisme refusent cette évolution, et qui sont le plus souvent les mêmes qui tardent à généraliser les zones 30, font un contre-sens historique. Plus elles tarderont à s'adapter et plus la facture sera salée. Refuser d'anticiper le double sens cyclable par des aménagements dans les carrefours à chaque rénovation de voirie, c'est demain s'exposer à des travaux dispensieux.
Photo ci-dessous à Montreuil, aménagement de protection des cyclistes au carrefour (point sensuble)
Soutenons nos voisins de St Maur!
Fontenay Vélo propose un départ groupé de Fontenay:
rendez-vous samedi à 10h45 place Moreau David, face à l'entrée du RER de Fontenay-sous-Bois.
double sens cyclable, les villes qui ne respectent pas la loi montrées du doigt...
Manifestation samedi 6 février à St Maur à 11h30 Place Kennedy
(Fontenay Vélo organisera un départ groupé pour se joindre à la manifestation)
Le double-sens cyclable dans les rues à sens unique
Pour faciliter les déplacements à vélo dans les zones 30, les gestionnaires de voie doivent désormais aménager des double-sens cyclables avec une signalisation adaptée pour chaque tronçon de rue sans qu'il soit nécessaire de mettre en oeuvre des pistes cyclables. L’autorité de police peut toutefois décider de ne pas instaurer ce double-sens cyclable dans les rues à sens unique lorsque des contraintes propres à la voirie et à son usage le justifient.
Décret du 30 juillet 2008: la généralisation des doubles-sens cyclables dans les rues à sens unique des zones 30 existantes doit être réalisée d’ici juillet 2010 et à effet immédiat en ce qui concerne les nouvelles zones 30.
Exemple de Sceaux
À Sceaux, depuis mai 2007, on ne parle plus maintenant de zones 30… mais de ville 30 ! La ville a généralisé la limitation de la vitesse à 30 km/h sur toutes ses voies communales que les vélos peuvent emprunter dans les 2 sens.
À l’image de nombreuses villes résidentielles, Antony a entrepris de pacifier la circulation pour accroître la tranquillité et la sécurité des riverains. Pourtant, de nombreuses rues en zone 30 étendent par exception le sens unique aux cyclistes sans le justifier. L’antenne de MDBAntony à vélo a réagi par un recours gracieux, se réservant la possibilité de transformer ce recours gracieux en recours contentieux dans les délais réglementaires.
Le double sens cyclable se banalise en France:
Le temps des pionniers (Strasbourg en 1983) appartient au passé. Il est impossible de lister le nombre de villes ou villages qui en ont réalisé, et on ne parle plus de rues mais de kilomètrages de rues à sens unique remises à double sens pour les cyclistes.
Ainsi Paris a réalisé plus de 60 km de rues à double sens cyclable et accélère fortement le mouvement, mais d’autres villes en ont aussi réalisé un grand nombre au niveau de leur agglomération quelques noms : Bordeaux, Grenoble, Lille, Rochefort, Le Mans, Nantes, mais également de plus petit villages…
Autour de Paris, on peut siter la ville pionière de Colombes, mais aussi Montreuil, Vincennes, Sceaux, Bourg la Reine...
Photo à Vincennes ci-dessous (rue de Montreuil):
Bref, le double sens cyclable devient une banalité sur le territoire français, et ne devrait plus faire l’objet de reportage les présentants comme une nouveauté dont il faudrait s’inquiéter.
Vincennes: signalétique au sol sans bande cyclable
En effet, Le recul est suffisant pour affirmer que s’il est traité correctement du point de vue de l’aménagement (la difficulté réside dans le traitement des carrefours) le double sens cyclable en sens unique ne présente pas de risque spécifique pour les utilisateurs cyclistes ou pour les autres usagers qu’ils sont aménés à rencontrer. Bien au contraire, il est moins accidentogène de rouler dans le sens opposé de la circulation générale.
Photo à Vincennes (rue Massue)
Attention, les villes qui par conservatisme refusent cette évolution, et qui sont le plus souvent les mêmes qui tardent à généraliser les zones 30, font un contre-sens historique. Plus elles tarderont à s'adapter et plus la facture sera salée. Refuser d'anticiper le double sens cyclable par des aménagements dans les carrefours à chaque rénovation de voirie, c'est demain s'exposer à des travaux dispensieux.
Photo ci-dessous à Montreuil, aménagement de protection des cyclistes au carrefour (point sensuble)
Parkings vélos tout neufs au RER du Val de Fontenay
- par Rene
le 6/02/2010
Depuis mi-janvier, le RER du Val de Fontenay dispose de parkings vélos tout neufs. Les travaux de rénovation de la gare avaient débuté en mars 2008. Le coût global du chantier serait d'environ 8 millions d'euros.
Les anciens parkings vélos qui étaient situés à l'entrée de la gare ont été remplacés par des parkings plus grands placés à l'arrière de la gare.
Contrairement à nos espérances, la création de ces parkings ne s'est pas traduite par une augmentation du nombre de vélos en stationnement mais bien au contraire par une baisse très sensible. Cependant, cet aménagement est beaucoup trop récent pour en tirer des conclusions hâtives.
En septembre 2008 notre comptage était de 35 vélos malgré un nombre de places très limité.
Début février 2010, après rénovation on dénombre 8 vélos au parking officiel et 6 vélos attachés à du mobilier urbain non prévu à cet effet situé à l'entrée de la gare.
Les plus:
le nombre de places
Le nouveau parking offre 130 places sous la forme de 65 arceaux simples.
Avant rénovation, la capacité était seulement de 30 places dont 12 places sous abri (6 arceaux doubles) et 18 places non couvertes (9 arceaux doubles).
après rénovation: Un grand parking vélos mais peu visible et presque vide (8 vélos)
photo: mercredi 3 février 2010 à 15h00
avant rénovation le petit parking vélos était saturé
photo année 2006, le parking vélos situé face à l'entrée principale a été supprimé:
Les arceaux situés à l'entrée de la gare ont aussi été retirés:
Un mobilier urbain généreux:
le mobilier urbain qui oblige les piétons à de longs détours permet aux cyclistes de se garer à l'entrée de la gare: les vélos sont attachés aux barrières.
photo: mercredi 3 février 2010 à 15h00
Les moins:
absence de visibilité:
le parking vélos n'est pas visible depuis l'entrée principale. Il est situé derrière la gare le long de l'autoroute A86.
On regrettera, l'absence d'indication pour informer de l'existence de ce parking bien discret.
Les engagements de la majorité municipale lors des élections de 2008 concernant la création de 'parkings vélos surveillés' sont bien lointains.
En l'absence de surveillance ou de gardiennage, l'animation créée par le passage incessant des voyageurs est la meilleure garantie de sécurité. C'est la raison pour laquelle, les parkings vélos sont généralement situés à l'entrée des gares et non à l'arrière.
absence d'abris vélos en cas d'intempérie
après rénovation, tous les vélos seront à la pluie:
photo: mercredi 3 février 2010 à 15h00
Avant rénovation, 12 places à l'abri
le modèle des arceaux
Les arceaux simples ont remplacé les arceaux doubles. Ces arceaux sont beaucoup moins confortables pour attacher 2 vélos à la fois.
En conclusion:
La quantité a été privilégiée à la qualité. Les usagers diront si ce choix fut le bon.
Depuis mi-janvier, le RER du Val de Fontenay dispose de parkings vélos tout neufs. Les travaux de rénovation de la gare avaient débuté en mars 2008. Le coût global du chantier serait d'environ 8 millions d'euros.
Les anciens parkings vélos qui étaient situés à l'entrée de la gare ont été remplacés par des parkings plus grands placés à l'arrière de la gare.
Contrairement à nos espérances, la création de ces parkings ne s'est pas traduite par une augmentation du nombre de vélos en stationnement mais bien au contraire par une baisse très sensible. Cependant, cet aménagement est beaucoup trop récent pour en tirer des conclusions hâtives.
En septembre 2008 notre comptage était de 35 vélos malgré un nombre de places très limité.
Début février 2010, après rénovation on dénombre 8 vélos au parking officiel et 6 vélos attachés à du mobilier urbain non prévu à cet effet situé à l'entrée de la gare.
Les plus:
le nombre de places
Le nouveau parking offre 130 places sous la forme de 65 arceaux simples.
Avant rénovation, la capacité était seulement de 30 places dont 12 places sous abri (6 arceaux doubles) et 18 places non couvertes (9 arceaux doubles).
après rénovation: Un grand parking vélos mais peu visible et presque vide (8 vélos)
photo: mercredi 3 février 2010 à 15h00
avant rénovation le petit parking vélos était saturé
photo année 2006, le parking vélos situé face à l'entrée principale a été supprimé:
Les arceaux situés à l'entrée de la gare ont aussi été retirés:
Un mobilier urbain généreux:
le mobilier urbain qui oblige les piétons à de longs détours permet aux cyclistes de se garer à l'entrée de la gare: les vélos sont attachés aux barrières.
photo: mercredi 3 février 2010 à 15h00
Les moins:
absence de visibilité:
le parking vélos n'est pas visible depuis l'entrée principale. Il est situé derrière la gare le long de l'autoroute A86.
On regrettera, l'absence d'indication pour informer de l'existence de ce parking bien discret.
Les engagements de la majorité municipale lors des élections de 2008 concernant la création de 'parkings vélos surveillés' sont bien lointains.
En l'absence de surveillance ou de gardiennage, l'animation créée par le passage incessant des voyageurs est la meilleure garantie de sécurité. C'est la raison pour laquelle, les parkings vélos sont généralement situés à l'entrée des gares et non à l'arrière.
absence d'abris vélos en cas d'intempérie
après rénovation, tous les vélos seront à la pluie:
photo: mercredi 3 février 2010 à 15h00
Avant rénovation, 12 places à l'abri
le modèle des arceaux
Les arceaux simples ont remplacé les arceaux doubles. Ces arceaux sont beaucoup moins confortables pour attacher 2 vélos à la fois.
En conclusion:
La quantité a été privilégiée à la qualité. Les usagers diront si ce choix fut le bon.
La République aux piétons reconnaissants (Le Parisien)
- par Rene
La place de la République à Paris va changer de visage d’ici à 2013.
La mairie de Paris vient de voter un projet de réaménagement global de la place.
L'idée est d'en finir avec l'ambiance rond point et restituer l'espace aux pietons.
Le projet est encore provisoire mais il faut noter que les mentalités ont changées.
Les habitants sont globalement favorables à l'idée de "repousser" les voitures.
Il faut aussi noter le courage politique des élus pour ce genre de projet qui forcement provoque des réticences.
La place de la République à Paris va changer de visage d’ici à 2013.
La mairie de Paris vient de voter un projet de réaménagement global de la place.
L'idée est d'en finir avec l'ambiance rond point et restituer l'espace aux pietons.
Le projet est encore provisoire mais il faut noter que les mentalités ont changées.
Les habitants sont globalement favorables à l'idée de "repousser" les voitures.
Il faut aussi noter le courage politique des élus pour ce genre de projet qui forcement provoque des réticences.
Radar de franchissement des feux rouge
- par webmaster3
Apparemment il y a environ 170 radars en France
pour contrôler le franchissement de feu de circulation.
(dixit le site radars-auto.com )
Feux Rouges :
Total : 169
Actifs: 45
En test : 49
Prévision : 73
Ce que vous risquez en franchissant un feu rouge ?
Le franchissement d'un feu rouge c'est 4 points en moins sur votre permis de conduire et 135 euros d'amende.
Apparemment il y a environ 170 radars en France
pour contrôler le franchissement de feu de circulation.
(dixit le site radars-auto.com )
Feux Rouges :
Total : 169
Actifs: 45
En test : 49
Prévision : 73
Ce que vous risquez en franchissant un feu rouge ?
Le franchissement d'un feu rouge c'est 4 points en moins sur votre permis de conduire et 135 euros d'amende.
Double sens cyclable, manifestation à St Maur (94) samedi 6 février
- par Rene
double sens cyclable, les villes qui ne respectent pas la loi montrées du doigt, St Maur, Antony...
Manifestation samedi 6 février à St Maur à 11h30 Place d'Adamville
(Fontenay Vélo organisera un départ groupé pour se joindre à la manifestation)
Le double-sens cyclable dans les rues à sens unique
Pour faciliter les déplacements à vélo dans les zones 30, les gestionnaires de voie doivent désormais aménager des double-sens cyclables avec une signalisation adaptée pour chaque tronçon de rue sans qu'il soit nécessaire de mettre en oeuvre des pistes cyclables. L’autorité de police peut toutefois décider de ne pas instaurer ce double-sens cyclable dans les rues à sens unique lorsque des contraintes propres à la voirie et à son usage le justifient.
Décret du 30 juillet 2008: la généralisation des doubles-sens cyclables dans les rues à sens unique des zones 30 existantes doit être réalisée d’ici juillet 2010 et à effet immédiat en ce qui concerne les nouvelles zones 30.
Exemple de Sceaux
À Sceaux, depuis mai 2007, on ne parle plus maintenant de zones 30… mais de ville 30 ! La ville a généralisé la limitation de la vitesse à 30 km/h sur toutes ses voies communales que les vélos peuvent emprunter dans les 2 sens.
À l’image de nombreuses villes résidentielles, Antony a entrepris de pacifier la circulation pour accroître la tranquillité et la sécurité des riverains. Pourtant, de nombreuses rues en zone 30 étendent par exception le sens unique aux cyclistes sans le justifier. L’antenne de MDBAntony à vélo a réagi par un recours gracieux, se réservant la possibilité de transformer ce recours gracieux en recours contentieux dans les délais réglementaires.
Le double sens cyclable se banalise en France:
Le temps des pionniers (Strasbourg en 1983) appartient au passé. Il est impossible de lister le nombre de villes ou villages qui en ont réalisé, et on ne parle plus de rues mais de kilomètrages de rues à sens unique remises à double sens pour les cyclistes.
Ainsi Paris a réalisé plus de 60 km de rues à double sens cyclable et accélère fortement le mouvement, mais d’autres villes en ont aussi réalisé un grand nombre au niveau de leur agglomération quelques noms : Bordeaux, Grenoble, Lille, Rochefort, Le Mans, Nantes, mais également de plus petit villages…
Autour de Paris, on peut siter la ville pionière de Colombes, mais aussi Montreuil, Vincennes, Sceaux, Bourg la Reine...
Photo à Vincennes ci-dessous (rue de Montreuil):
Bref, le double sens cyclable devient une banalité sur le territoire français, et ne devrait plus faire l’objet de reportage les présentants comme une nouveauté dont il faudrait s’inquiéter.
Vincennes: signalétique au sol sans bande cyclable
En effet, Le recul est suffisant pour affirmer que s’il est traité correctement du point de vue de l’aménagement (la difficulté réside dans le traitement des carrefours) le double sens cyclable en sens unique ne présente pas de risque spécifique pour les utilisateurs cyclistes ou pour les autres usagers qu’ils sont aménés à rencontrer. Bien au contraire, il est moins accidentogène de rouler dans le sens opposé de la circulation générale.
Photo à Vincennes (rue Massue)
Attention, les villes qui par conservatisme refusent cette évolution, et qui sont le plus souvent les mêmes qui tardent à généraliser les zones 30, font un contre-sens historique. Plus elles tarderont à s'adapter et plus la facture sera salée. Refuser d'anticiper le double sens cyclable par des aménagements dans les carrefours à chaque rénovation de voirie, c'est demain s'exposer à des travaux dispensieux.
Photo ci-dessous à Montreuil, aménagement de protection des cyclistes au carrefour (point sensuble)
double sens cyclable, les villes qui ne respectent pas la loi montrées du doigt, St Maur, Antony...
Manifestation samedi 6 février à St Maur à 11h30 Place d'Adamville
(Fontenay Vélo organisera un départ groupé pour se joindre à la manifestation)
Le double-sens cyclable dans les rues à sens unique
Pour faciliter les déplacements à vélo dans les zones 30, les gestionnaires de voie doivent désormais aménager des double-sens cyclables avec une signalisation adaptée pour chaque tronçon de rue sans qu'il soit nécessaire de mettre en oeuvre des pistes cyclables. L’autorité de police peut toutefois décider de ne pas instaurer ce double-sens cyclable dans les rues à sens unique lorsque des contraintes propres à la voirie et à son usage le justifient.
Décret du 30 juillet 2008: la généralisation des doubles-sens cyclables dans les rues à sens unique des zones 30 existantes doit être réalisée d’ici juillet 2010 et à effet immédiat en ce qui concerne les nouvelles zones 30.
Exemple de Sceaux
À Sceaux, depuis mai 2007, on ne parle plus maintenant de zones 30… mais de ville 30 ! La ville a généralisé la limitation de la vitesse à 30 km/h sur toutes ses voies communales que les vélos peuvent emprunter dans les 2 sens.
À l’image de nombreuses villes résidentielles, Antony a entrepris de pacifier la circulation pour accroître la tranquillité et la sécurité des riverains. Pourtant, de nombreuses rues en zone 30 étendent par exception le sens unique aux cyclistes sans le justifier. L’antenne de MDBAntony à vélo a réagi par un recours gracieux, se réservant la possibilité de transformer ce recours gracieux en recours contentieux dans les délais réglementaires.
Le double sens cyclable se banalise en France:
Le temps des pionniers (Strasbourg en 1983) appartient au passé. Il est impossible de lister le nombre de villes ou villages qui en ont réalisé, et on ne parle plus de rues mais de kilomètrages de rues à sens unique remises à double sens pour les cyclistes.
Ainsi Paris a réalisé plus de 60 km de rues à double sens cyclable et accélère fortement le mouvement, mais d’autres villes en ont aussi réalisé un grand nombre au niveau de leur agglomération quelques noms : Bordeaux, Grenoble, Lille, Rochefort, Le Mans, Nantes, mais également de plus petit villages…
Autour de Paris, on peut siter la ville pionière de Colombes, mais aussi Montreuil, Vincennes, Sceaux, Bourg la Reine...
Photo à Vincennes ci-dessous (rue de Montreuil):
Bref, le double sens cyclable devient une banalité sur le territoire français, et ne devrait plus faire l’objet de reportage les présentants comme une nouveauté dont il faudrait s’inquiéter.
Vincennes: signalétique au sol sans bande cyclable
En effet, Le recul est suffisant pour affirmer que s’il est traité correctement du point de vue de l’aménagement (la difficulté réside dans le traitement des carrefours) le double sens cyclable en sens unique ne présente pas de risque spécifique pour les utilisateurs cyclistes ou pour les autres usagers qu’ils sont aménés à rencontrer. Bien au contraire, il est moins accidentogène de rouler dans le sens opposé de la circulation générale.
Photo à Vincennes (rue Massue)
Attention, les villes qui par conservatisme refusent cette évolution, et qui sont le plus souvent les mêmes qui tardent à généraliser les zones 30, font un contre-sens historique. Plus elles tarderont à s'adapter et plus la facture sera salée. Refuser d'anticiper le double sens cyclable par des aménagements dans les carrefours à chaque rénovation de voirie, c'est demain s'exposer à des travaux dispensieux.
Photo ci-dessous à Montreuil, aménagement de protection des cyclistes au carrefour (point sensuble)
2 cyclistes sur l'anneau cyclosportif du bois de Vincennes dans le cadre d'une activité sportive (1 en 2007 au même endroit)
19 deux roues motorisées (15 en 2008)
16 piétons (29 en 2008)
les chiffres détaillés des 5 cyclistes tués à Paris en 2008 :
un car tue un cycliste de 21 ans
Un bus tue une femme de 35 ans (accident semble-t-il lié à une ouverture de portière qui a fait chuter une cycliste devant un bus venant en sens inverse)
Un poids lourd tue une femme de 42 ans
Un poids lourd tue un homme de 57 ans
un poids lourd tue un homme de 65 ans
Un risque bien identifié: cyclistes ne vous approchez pas des camions, les chauffeurs ne vous voient pas!
En Ile De France, la moitié des cyclistes tués (10 sur 20) l’ont été dans des accident avec des poids lourd.
Le nombre de cyclistes tués sur Paris depuis 2001:
(1)dont 1 cycliste roulant en peloton sur l'anneau cycliste de Vincennes comptabilisé abusivement comme accident de la circulation par la préfecture de police
(2)dont 2 tués sur l'anneau cycliste de Vincennes comptabilisés abusivement comme accidents de la circulation par la préfecture de police
44 personnes ont été tuées lors d'accidents de la circulation à Paris intra-muros en 2009 contre 51 en 2008, a annoncé la préfecture de police de Paris (PP). Parmi ces 44 victimes, détaille PPrama, la lettre hebdomadaire officielle de la PP, il y a eu 3 automobilistes, 6 cyclistes, 19 deux-roues (contre 15 en 2008) et 16 piétons (29 en 2008).
"Le nombre de victimes (de la route) est donc en baisse pour les piétons ainsi que pour les seniors avec 14 tués en 2009 contre 23 en 2008", fait encore valoir la préfecture.
2 cyclistes sur l'anneau cyclosportif du bois de Vincennes dans le cadre d'une activité sportive (1 en 2007 au même endroit)
19 deux roues motorisées (15 en 2008)
16 piétons (29 en 2008)
les chiffres détaillés des 5 cyclistes tués à Paris en 2008 :
un car tue un cycliste de 21 ans
Un bus tue une femme de 35 ans (accident semble-t-il lié à une ouverture de portière qui a fait chuter une cycliste devant un bus venant en sens inverse)
Un poids lourd tue une femme de 42 ans
Un poids lourd tue un homme de 57 ans
un poids lourd tue un homme de 65 ans
Un risque bien identifié: cyclistes ne vous approchez pas des camions, les chauffeurs ne vous voient pas!
En Ile De France, la moitié des cyclistes tués (10 sur 20) l’ont été dans des accident avec des poids lourd.
Le nombre de cyclistes tués sur Paris depuis 2001:
(1)dont 1 cycliste roulant en peloton sur l'anneau cycliste de Vincennes comptabilisé abusivement comme accident de la circulation par la préfecture de police
(2)dont 2 tués sur l'anneau cycliste de Vincennes comptabilisés abusivement comme accidents de la circulation par la préfecture de police
44 personnes ont été tuées lors d'accidents de la circulation à Paris intra-muros en 2009 contre 51 en 2008, a annoncé la préfecture de police de Paris (PP). Parmi ces 44 victimes, détaille PPrama, la lettre hebdomadaire officielle de la PP, il y a eu 3 automobilistes, 6 cyclistes, 19 deux-roues (contre 15 en 2008) et 16 piétons (29 en 2008).
"Le nombre de victimes (de la route) est donc en baisse pour les piétons ainsi que pour les seniors avec 14 tués en 2009 contre 23 en 2008", fait encore valoir la préfecture.
Le Québec voudrait aussi imposer le port du casque
- par Rene
Chez nos cousins Québécois, le gouvernement veut aussi imposer le port du casque aux jeunes cyclistes. Les associations cyclistes sont en colères.
Loi obligeant le port du casque - consultations publiques - c'est le moment de vous faire entendre!Consultations publiques sur une loi obligeant le port du casque
Le 3 décembre dernier, la ministre des Transports du Québec, Mme Julie Boulet, a déposé le projet de loi no 71 visant à modifier le Code de la sécurité routière. L’une des modifications proposées autoriserait le gouvernement à rendre obligatoire le port du casque chez les cyclistes et passagers d’un vélo âgés de 12 ans et moins, et ce, par simple adoption d’un règlement.
Tous les citoyens qui s’opposent à l’adoption de ce projet de loi sont invités à s’exprimer oralement ou par écrit dans le cadre des consultations publiques qui débuteront le 10 février 2010. Voici la façon de procéder, telle que décrite sur le site de l’Assemblée nationale du Québec lire la suite
Vélo Québec quitte la Table québécoise de la sécurité routière…
À Vélo Québec, nous éprouvons un profond malaise à la suite de la publication, le 16 octobre dernier, dans les pages du quotidien La Presse, de la volonté du ministère des Transports et de la Société de l’assurance automobile à légiférer pour rendre obligatoire le port du casque chez les jeunes cyclistes.
Comme nous avons pu le faire valoir à plusieurs reprises lors des rencontres du Groupe de travail sur les transports actifs et alternatifs de la Table québécoise de la sécurité routière, la position de Vélo Québec est claire : nous favorisons le port du casque chez les cyclistes, mais nous croyons que l’avenue législative ou réglementaire est mauvaise. Notre position s’appuie sur le fait qu’une telle loi sera pratiquement inapplicable, les services de police manquant déjà d’effectifs. Elle s’appuie aussi sur le fait que, dans les provinces canadiennes et les pays qui ont imposé le port du casque, la loi a eu un effet clairement dissuasif chez les jeunes et leurs parents, entraînant une baisse de la pratique cycliste. Quand on sait la difficulté de faire bouger les jeunes, il y a de quoi s’inquiéter. Il est également inquiétant que le gouvernement ne se prononce pas sur des mesures plus prometteuses qui, elles, ont fait l’objet d’un consensus au sein du Groupe de travail sur les transports actifs et alternatifs : la modération de la circulation ou les politiques novatrices comme le « Code de la rue » adopté en France, en Belgique et en Suisse, par exemple.
La question du port obligatoire du casque a été abordée en 2009 lors de travaux du Groupe de travail sur les transports actifs et alternatifs. Elle n’a fait l’objet d’aucun consensus. Par ailleurs, à la récente séance de lecture du deuxième rapport de la Table québécoise de la sécurité routière, le 1er octobre dernier, cette question ne faisait l’objet d’aucune recommandation. Pour ces raisons, nous sommes dorénavant forcés de nous poser de sérieuses questions sur la crédibilité de la Table québécoise de la sécurité routière. Nous y siégeons depuis sa création, en 2005. Nous avons en outre participé aux travaux du Sous-groupe de travail sur les usagers vulnérables, qui a cessé ses activités au printemps 2007, et à ceux du Groupe de travail sur les transports actifs et alternatifs, qui lui a succédé au printemps 2008. Nous y avons investi beaucoup de temps et d’énergie et avons tenté d’insuffler une nouvelle vision du transport à vélo. La tournure des événements nous fait craindre que ce soit en vain.
Pour ces raisons, nous suspendons notre participation aux travaux de la Table québécoise de la sécurité routière et de ses groupes de travail jusqu’à ce que nous ayons obtenu des réponses satisfaisantes à nos questions de la part de la ministre des Transports, Mme Julie Boulet.
Le dossier du casque fait partie des enjeux qui sont soumis régulièrement au débat public. On trouvera sur cette page les liens vers les principaux documents qui ont jalonné ce débat.
Montréal, le jeudi 23 mars2000 - Au terme de la Commission parlementaire sur la sécurité routière, Vélo Québec se réjouit qu'il n'y ait pas de loi rendant obligatoire le port d'un casque pour les cyclistes. C'est la troisième fois qu'une consultation gouvernementale se tient sur le même sujet depuis 1993 et c'est la troisième fois que l'idée de la loi est rejetée. Cette fois-ci comme les autres fois, l'immense majorité des mémoires (citoyens, policiers, municipalités, groupes cyclistes, industrie du vélo) ont affirmé que l'approche contraignante est difficile à appliquer, n'a pas fait ses preuves et aurait des effets négatifs sur la pratique du vélo.
Vélo Québec remercie le Ministre des Transports d'avoir permis aux citoyens de s'exprimer sur la question du casque cycliste. Mais cela fait la troisième fois que ceux-ci sont appelés à se présenter au marbre et, règle générale, après trois prises…
Vélo Québec souhaite vivement que toutes les énergies soient dorénavant consacrées à améliorer la sécurité des cyclistes et à favoriser l'utilisation de la bicyclette, une activité et un mode de transport bons pour la santé et l'environnement.
En ce printemps agréablement hâtif, Vélo Québec profite de la fin de la Commission parlementaire pour dire aux cyclistes :
Respectez le code la sécurité routière ;
Équipez votre vélo d'un système d'éclairage si vous roulez après la tombée du jour ;
Loi obligeant le port du casque - consultations publiques - c'est le moment de vous faire entendre!Consultations publiques sur une loi obligeant le port du casque
Le 3 décembre dernier, la ministre des Transports du Québec, Mme Julie Boulet, a déposé le projet de loi no 71 visant à modifier le Code de la sécurité routière. L’une des modifications proposées autoriserait le gouvernement à rendre obligatoire le port du casque chez les cyclistes et passagers d’un vélo âgés de 12 ans et moins, et ce, par simple adoption d’un règlement.
Tous les citoyens qui s’opposent à l’adoption de ce projet de loi sont invités à s’exprimer oralement ou par écrit dans le cadre des consultations publiques qui débuteront le 10 février 2010. Voici la façon de procéder, telle que décrite sur le site de l’Assemblée nationale du Québec lire la suite
Vélo Québec quitte la Table québécoise de la sécurité routière…
À Vélo Québec, nous éprouvons un profond malaise à la suite de la publication, le 16 octobre dernier, dans les pages du quotidien La Presse, de la volonté du ministère des Transports et de la Société de l’assurance automobile à légiférer pour rendre obligatoire le port du casque chez les jeunes cyclistes.
Comme nous avons pu le faire valoir à plusieurs reprises lors des rencontres du Groupe de travail sur les transports actifs et alternatifs de la Table québécoise de la sécurité routière, la position de Vélo Québec est claire : nous favorisons le port du casque chez les cyclistes, mais nous croyons que l’avenue législative ou réglementaire est mauvaise. Notre position s’appuie sur le fait qu’une telle loi sera pratiquement inapplicable, les services de police manquant déjà d’effectifs. Elle s’appuie aussi sur le fait que, dans les provinces canadiennes et les pays qui ont imposé le port du casque, la loi a eu un effet clairement dissuasif chez les jeunes et leurs parents, entraînant une baisse de la pratique cycliste. Quand on sait la difficulté de faire bouger les jeunes, il y a de quoi s’inquiéter. Il est également inquiétant que le gouvernement ne se prononce pas sur des mesures plus prometteuses qui, elles, ont fait l’objet d’un consensus au sein du Groupe de travail sur les transports actifs et alternatifs : la modération de la circulation ou les politiques novatrices comme le « Code de la rue » adopté en France, en Belgique et en Suisse, par exemple.
La question du port obligatoire du casque a été abordée en 2009 lors de travaux du Groupe de travail sur les transports actifs et alternatifs. Elle n’a fait l’objet d’aucun consensus. Par ailleurs, à la récente séance de lecture du deuxième rapport de la Table québécoise de la sécurité routière, le 1er octobre dernier, cette question ne faisait l’objet d’aucune recommandation. Pour ces raisons, nous sommes dorénavant forcés de nous poser de sérieuses questions sur la crédibilité de la Table québécoise de la sécurité routière. Nous y siégeons depuis sa création, en 2005. Nous avons en outre participé aux travaux du Sous-groupe de travail sur les usagers vulnérables, qui a cessé ses activités au printemps 2007, et à ceux du Groupe de travail sur les transports actifs et alternatifs, qui lui a succédé au printemps 2008. Nous y avons investi beaucoup de temps et d’énergie et avons tenté d’insuffler une nouvelle vision du transport à vélo. La tournure des événements nous fait craindre que ce soit en vain.
Pour ces raisons, nous suspendons notre participation aux travaux de la Table québécoise de la sécurité routière et de ses groupes de travail jusqu’à ce que nous ayons obtenu des réponses satisfaisantes à nos questions de la part de la ministre des Transports, Mme Julie Boulet.
Le dossier du casque fait partie des enjeux qui sont soumis régulièrement au débat public. On trouvera sur cette page les liens vers les principaux documents qui ont jalonné ce débat.
Montréal, le jeudi 23 mars2000 - Au terme de la Commission parlementaire sur la sécurité routière, Vélo Québec se réjouit qu'il n'y ait pas de loi rendant obligatoire le port d'un casque pour les cyclistes. C'est la troisième fois qu'une consultation gouvernementale se tient sur le même sujet depuis 1993 et c'est la troisième fois que l'idée de la loi est rejetée. Cette fois-ci comme les autres fois, l'immense majorité des mémoires (citoyens, policiers, municipalités, groupes cyclistes, industrie du vélo) ont affirmé que l'approche contraignante est difficile à appliquer, n'a pas fait ses preuves et aurait des effets négatifs sur la pratique du vélo.
Vélo Québec remercie le Ministre des Transports d'avoir permis aux citoyens de s'exprimer sur la question du casque cycliste. Mais cela fait la troisième fois que ceux-ci sont appelés à se présenter au marbre et, règle générale, après trois prises…
Vélo Québec souhaite vivement que toutes les énergies soient dorénavant consacrées à améliorer la sécurité des cyclistes et à favoriser l'utilisation de la bicyclette, une activité et un mode de transport bons pour la santé et l'environnement.
En ce printemps agréablement hâtif, Vélo Québec profite de la fin de la Commission parlementaire pour dire aux cyclistes :
Respectez le code la sécurité routière ;
Équipez votre vélo d'un système d'éclairage si vous roulez après la tombée du jour ;
Portez un casque…
Et ayez beaucoup de plaisir.
Les voeux du maire de Paris Bertrand Delanoë: nous allons proposer un plan vélo inédit
- par Rene
Les voeux et les projets de Bertrand Delanoë pour l'année 2010
Et puis, chers amis, je veux vous informer que dans deux domaines, dans les toutes prochaines semaines, je vais prendre des initiatives fortes.
D'abord, avec Annick Lepetit, pour une des toutes prochaines séances du Conseil de Paris, nous allons proposer un plan vélo inédit, qui ne s'est pas fait à Paris jusqu'ici, même si on a fait beaucoup de choses extrêmement estimables.
Ce plan vélo, avec Annick, nous en indiquerons les grandes lignes avant la séance où nous le débattrons.
Mais je voudrais vous dire dès aujourd'hui (j'ai envie de formuler des voeux) qu'il permettra que, dans chaque arrondissement, il y ait un ou plusieurs îlots sécurisés pour les piétons et les cyclistes, que tous ces espaces soient reliés en réseau continu ; nous veillerons à ce que dix portes de Paris soient réaménagées pour les piétons et pour les cyclistes ; enfin, nous proposerons de créer de nouveaux axes cyclables avec les collectivités voisines"
Dans un deuxième domaine, nous avons travaillé (j'ai travaillé) ces derniers mois ; je peux vous dire maintenant que dans les toutes prochaines semaines je vous proposerai des orientations et un calendrier pour la reconquête, pour les parisiens et pour les amoureux de Paris, des voies sur berges. Je vous proposerai dans quelques semaines un projet. Mais je veux vous en dire quand même quelques mots.
Quelle est l'idée ? C'est de transformer une autoroute urbaine en lieu de vie, avec des espaces où il n'y aura pas de voitures, avec des espaces où il y aura tout simplement une réorganisation de l'harmonie entre les différents modes de déplacement, et cela rive gauche et rive droite. Et je souhaite que ce soient vraiment des lieux de vie, des lieux de plaisir, des lieux de socièté ... urbaine au bord du fleuve. Il y aura donc de la convivialité, de la culture et même, si j'y arrive (donc je vais essayer), du sport.
Les voeux et les projets de Bertrand Delanoë pour l'année 2010
Et puis, chers amis, je veux vous informer que dans deux domaines, dans les toutes prochaines semaines, je vais prendre des initiatives fortes.
D'abord, avec Annick Lepetit, pour une des toutes prochaines séances du Conseil de Paris, nous allons proposer un plan vélo inédit, qui ne s'est pas fait à Paris jusqu'ici, même si on a fait beaucoup de choses extrêmement estimables.
Ce plan vélo, avec Annick, nous en indiquerons les grandes lignes avant la séance où nous le débattrons.
Mais je voudrais vous dire dès aujourd'hui (j'ai envie de formuler des voeux) qu'il permettra que, dans chaque arrondissement, il y ait un ou plusieurs îlots sécurisés pour les piétons et les cyclistes, que tous ces espaces soient reliés en réseau continu ; nous veillerons à ce que dix portes de Paris soient réaménagées pour les piétons et pour les cyclistes ; enfin, nous proposerons de créer de nouveaux axes cyclables avec les collectivités voisines"
Dans un deuxième domaine, nous avons travaillé (j'ai travaillé) ces derniers mois ; je peux vous dire maintenant que dans les toutes prochaines semaines je vous proposerai des orientations et un calendrier pour la reconquête, pour les parisiens et pour les amoureux de Paris, des voies sur berges. Je vous proposerai dans quelques semaines un projet. Mais je veux vous en dire quand même quelques mots.
Quelle est l'idée ? C'est de transformer une autoroute urbaine en lieu de vie, avec des espaces où il n'y aura pas de voitures, avec des espaces où il y aura tout simplement une réorganisation de l'harmonie entre les différents modes de déplacement, et cela rive gauche et rive droite. Et je souhaite que ce soient vraiment des lieux de vie, des lieux de plaisir, des lieux de socièté ... urbaine au bord du fleuve. Il y aura donc de la convivialité, de la culture et même, si j'y arrive (donc je vais essayer), du sport.
Sécurité routière: six fédérations de cyclistes opposées à l'obligation du casque à vélo (journal Le Point)
- par Rene
L'ensemble des fédérations représentant les cyclistes s'opposent au port obligatoire du casque.
Publié le 31/12/2009 à 20:22 - Modifié le 31/12/2009 à 20:27 AFP
Sécurité routière: six fédérations de cyclistes opposées à l'obligation du casque à vélo
Six fédérations de promotion du vélo critiquent un projet du gouvernement visant à rendre obligatoire le port du casque et du gilet fluorescent pour les cyclistes de moins de 16 ans, dans un communiqué intitulé "A vélo, casque et gilet fluo doivent rester facultatifs".
Six fédérations de promotion du vélo critiquent un projet du gouvernement visant à rendre obligatoire le port du casque et du gilet fluorescent pour les cyclistes de moins de 16 ans, dans un communiqué intitulé "A vélo, casque et gilet fluo doivent rester facultatifs".
Cette mesure ferait "passer le vélo pour un véhicule dangereux alors que c'est un moyen de déplacement vertueux qui apaise la circulation urbaine et contribue au quotidien à la lutte contre le réchauffement climatique", estiment les signataires.
Selon eux, une telle mesure serait "irrationnelle, inefficace, inutile et contre-productive".
Dans les rares pays qui ont rendu le casque obligatoire (Australie, Nouvelle-Zélande), la fréquence des accidents graves et des lésions crâniennes, rapportée au nombre de cyclistes, n'a pas diminué et cette mesure serait aussi contre-productive, car l'obligation de porter un casque ferait rapidement chuter le nombre de cyclistes urbains (la baisse a été de 30% en Australie, et a même atteint 90% chez les collégiens de 10 à 16 ans et les jeunes filles), ajoutent ces fédérations.
Les signataires de ce document sont la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (FNAUT), la Fédération française de cyclotourisme, l'Association des départements et régions cyclables, la Fédération française des usagers de la bicyclette, l'Association française de développement des véloroutes et voies vertes et le Club des villes et territoires cyclables.
Publié le 31/12/2009 à 20:22 - Modifié le 31/12/2009 à 20:27 AFP
Sécurité routière: six fédérations de cyclistes opposées à l'obligation du casque à vélo
Six fédérations de promotion du vélo critiquent un projet du gouvernement visant à rendre obligatoire le port du casque et du gilet fluorescent pour les cyclistes de moins de 16 ans, dans un communiqué intitulé "A vélo, casque et gilet fluo doivent rester facultatifs".
Six fédérations de promotion du vélo critiquent un projet du gouvernement visant à rendre obligatoire le port du casque et du gilet fluorescent pour les cyclistes de moins de 16 ans, dans un communiqué intitulé "A vélo, casque et gilet fluo doivent rester facultatifs".
Cette mesure ferait "passer le vélo pour un véhicule dangereux alors que c'est un moyen de déplacement vertueux qui apaise la circulation urbaine et contribue au quotidien à la lutte contre le réchauffement climatique", estiment les signataires.
Selon eux, une telle mesure serait "irrationnelle, inefficace, inutile et contre-productive".
Dans les rares pays qui ont rendu le casque obligatoire (Australie, Nouvelle-Zélande), la fréquence des accidents graves et des lésions crâniennes, rapportée au nombre de cyclistes, n'a pas diminué et cette mesure serait aussi contre-productive, car l'obligation de porter un casque ferait rapidement chuter le nombre de cyclistes urbains (la baisse a été de 30% en Australie, et a même atteint 90% chez les collégiens de 10 à 16 ans et les jeunes filles), ajoutent ces fédérations.
Les signataires de ce document sont la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (FNAUT), la Fédération française de cyclotourisme, l'Association des départements et régions cyclables, la Fédération française des usagers de la bicyclette, l'Association française de développement des véloroutes et voies vertes et le Club des villes et territoires cyclables.
Les associations du Val de Marne interpellent le préfet
- par Rene
Trop de communes refusent d'appliquer le décret du 14 septembre 1998,
les associations du Val de Marne en réfèrent au Préfet dans le courrier suivant :
Trop de communes refusent d'appliquer le décret du 14 septembre 1998,
les associations du Val de Marne en réfèrent au Préfet dans le courrier suivant :
Vous voulez vous la péter grave sur votre vélo la nuit ?
Pas de problème ! on a ce qu'il vous faut ici, à partir de (seulement) 60 euros ou 2000 dollars pour un système personnalisé.
Non au port obligatoire du casque pour les cyclistes (mesure envisagée pour janvier 2010)
- par Rene
POUR UNE MEILLEURE SÉCURITÉ ROUTIÈRE,
APPRENONS À VIVRE ENSEMBLE !
En 2008, la vitesse, l’alcool, l’inattention au volant ont encore frappé :
· 3 704 tués et 29 328 blessés graves qui circulaient dans des véhicules motorisés
· 580 piétons tués et 5 235 gravement blessés par des véhicules motorisés
· Côté cyclistes, 159 tués et 1 616 blessés majoritairement par des véhicules motorisés
Selon l’ONISR*, les traumatismes crâniens affectent surtout les piétons, les automobilistes et, proportionnellement moins, les cyclistes
.
Cyclistes
Automo- bilistes
Piétons
Blessés légers à moyens
92 %
93 %
84 %
Blessés graves
8 %
7 %
16 %
- dont tués -
0,4 %
1,3 %
2,3 %
% des blessés touchés au crâne
17 %
24 %
26 %
Source : Observatoire national interministériel sur la sécurité routière: Analyse portant sur plus de 8000 victimes (dossier presse DSCR 8/3/2005)
Or les seules mesures coercitives envisagées par le conseil national de sécurité routière pour janvier 2010 sont casque et gilet fluo-réfléchissant obligatoires,
partout, de jour comme de nuit, pour les cyclistes. Pourquoi devraient-ils porter le chapeau ?
A vélo, casque et gilet fluo-réfléchissant
doivent rester facultatifs.
Agissons sur les vraies causes :
vitesse, alcool, inattention au volant !
Nom :
Ville de résidence :
Message à envoyer à :
Madame Michèle MERLI
Déléguée Interministérielle à la Sécurité et à la Circulation Routières
MEEDDM - Arche Sud - 92055 LA DEFENSE cedex 04
ou sur : Courrier.DSCR@developpement-durable.gouv.fr
En 2008, la vitesse, l’alcool, l’inattention au volant ont encore frappé :
· 3 704 tués et 29 328 blessés graves qui circulaient dans des véhicules motorisés
· 580 piétons tués et 5 235 gravement blessés par des véhicules motorisés
· Côté cyclistes, 159 tués et 1 616 blessés majoritairement par des véhicules motorisés
Selon l’ONISR*, les traumatismes crâniens affectent surtout les piétons, les automobilistes et, proportionnellement moins, les cyclistes
.
Cyclistes
Automo- bilistes
Piétons
Blessés légers à moyens
92 %
93 %
84 %
Blessés graves
8 %
7 %
16 %
- dont tués -
0,4 %
1,3 %
2,3 %
% des blessés touchés au crâne
17 %
24 %
26 %
Source : Observatoire national interministériel sur la sécurité routière: Analyse portant sur plus de 8000 victimes (dossier presse DSCR 8/3/2005)
Or les seules mesures coercitives envisagées par le conseil national de sécurité routière pour janvier 2010 sont casque et gilet fluo-réfléchissant obligatoires,
partout, de jour comme de nuit, pour les cyclistes. Pourquoi devraient-ils porter le chapeau ?
A vélo, casque et gilet fluo-réfléchissant
doivent rester facultatifs.
Agissons sur les vraies causes :
vitesse, alcool, inattention au volant !
Nom :
Ville de résidence :
Message à envoyer à :
Madame Michèle MERLI
Déléguée Interministérielle à la Sécurité et à la Circulation Routières
MEEDDM - Arche Sud - 92055 LA DEFENSE cedex 04
ou sur : Courrier.DSCR@developpement-durable.gouv.fr
Nouveau double sens cyclable à Vincennes
- par Rene
Encore un 'double sens' cyclable à Vincennes dans une rue à sens unique;
le double sens cyclable permet aux cyclistes de rouler en sens inverse de la circulation générale.
La ville voisine de Montreuil avait initié le mouvement voici quelques années; Vincennes met aujourd'hui les bouchées doubles. Saine émulation entre les deux villes.
Ce nouveau double sens se situe rue de Montreuil à Vincennes.
Cette rue a été mise en sens unique et la bande cyclable, très large, a été tracée en sens inverse de la circulation (mise en service le 14/12/09).
La vitesse a été limitée à 30km/h; des coussins 'berlinois' (plateaux) ont été installés afin de faire respecter cette limitation de vitesse.
Encore un 'double sens' cyclable à Vincennes dans une rue à sens unique;
le double sens cyclable permet aux cyclistes de rouler en sens inverse de la circulation générale.
La ville voisine de Montreuil avait initié le mouvement voici quelques années; Vincennes met aujourd'hui les bouchées doubles. Saine émulation entre les deux villes.
Ce nouveau double sens se situe rue de Montreuil à Vincennes.
Cette rue a été mise en sens unique et la bande cyclable, très large, a été tracée en sens inverse de la circulation (mise en service le 14/12/09).
La vitesse a été limitée à 30km/h; des coussins 'berlinois' (plateaux) ont été installés afin de faire respecter cette limitation de vitesse.
ça bouge à Vincennes. Inaugurations de doubles sens cyclables, pistes et bandes cyclables toutes en sens inverse de la circulation générale, zones 30 et prochainement zones de rencontres.
Pour tout savoir sur le projet de ville consulter le site de la mairie de Vincennes
ça bouge à Vincennes. Inaugurations de doubles sens cyclables, pistes et bandes cyclables toutes en sens inverse de la circulation générale, zones 30 et prochainement zones de rencontres.
Pour tout savoir sur le projet de ville consulter le site de la mairie de Vincennes
Etre vu, c'est vital pour la sécurité.
Or, de nuit ou à la tombée du jour le cycliste sans éclairage n'est pas n'est pas visible.
Comment être bien vu?
Suite à l’apparition des diodes peu gourmandes en énergie, l’éclairage a bénéficié d’innovations technologiques disponibles chez tous les vélocistes et dans toutes les grandes enseignes.
Certains éclairages fonctionnent sans pile, sans dynamo, sans fil, sans frottement, mais tout simplement grâce à un champ magnétique créé par deux aimants fixés sur les rayons des roues. Des flash puissants sont alors générés à chaque tour de roue, mais aussi à l'arrêt durant plusieurs minutes.
Seul inconvénient, cet éclairage est fixé au niveau de l'axe des roues, donc assez bas (prix de 30 à 40 euros).
Moins cher et plus classique, l’éclairage amovible avec piles rechargeables, respect de l’environnement oblige.
N'oublions pas l'éclairage passif que sont les réflecteurs posés sur les roues, sur les pédales et sur les garde-boue, les brassards ou pinces à vélos réfléchissants,
le fameux gilet jaune obligatoire dans les voitures, ou encore tout simplement en portant des habits de couleurs claires.
Ainsi par mauvais temps, une cape de pluie jaune sera plus visible qu'une cape noire.
Etre vu, c'est vital pour la sécurité.
Or, de nuit ou à la tombée du jour le cycliste sans éclairage n'est pas n'est pas visible.
Comment être bien vu?
Suite à l’apparition des diodes peu gourmandes en énergie, l’éclairage a bénéficié d’innovations technologiques disponibles chez tous les vélocistes et dans toutes les grandes enseignes.
Certains éclairages fonctionnent sans pile, sans dynamo, sans fil, sans frottement, mais tout simplement grâce à un champ magnétique créé par deux aimants fixés sur les rayons des roues. Des flash puissants sont alors générés à chaque tour de roue, mais aussi à l'arrêt durant plusieurs minutes.
Seul inconvénient, cet éclairage est fixé au niveau de l'axe des roues, donc assez bas (prix de 30 à 40 euros).
Moins cher et plus classique, l’éclairage amovible avec piles rechargeables, respect de l’environnement oblige.
N'oublions pas l'éclairage passif que sont les réflecteurs posés sur les roues, sur les pédales et sur les garde-boue, les brassards ou pinces à vélos réfléchissants,
le fameux gilet jaune obligatoire dans les voitures, ou encore tout simplement en portant des habits de couleurs claires.
Ainsi par mauvais temps, une cape de pluie jaune sera plus visible qu'une cape noire.
ATELIER VELOS: QUESTIONNAIRE EN LIGNE SUR LE SITE DE LA MAIRIE DE FONTENAY-Sous-BOIS
- par Rene
A l'heure où Paris marche sur la route de Copenhague, découvrez pourquoi utiliser Vélib', est un geste citoyen. Vous n'émettez pas de CO2 et vous utilisez un service respectueux de l’environnement. Véhicules propres, tri, recyclage, Vélib' s'organise pour respecter la planète. iVélib' a recueilli pour vous les conseils de spécialistes sur les réflexes éco-citoyens.
En Vélib’, êtes-vous exposé aux polluants ?
Après avoir mesuré l’exposition des automobilistes à la pollution, Airparif a étudié cette année le niveau d’exposition à la pollution sur différents aménagements cyclables, une première pour l’association. Arthur de Pas, ingénieur communication à Airparif, répond aux questions d’iVélib’.
Quelle était la méthodologie de l’étude ?
Pour cette étude, nous avons utilisé un système de mesure inédit. Des capteurs et analyseurs de particules et de dioxyde d’azote étaient installés dans un vélo de livraison et une prise d’air était placée au niveau du nez du cycliste. 4 circuits ont été sélectionnés dans Paris, selon leur densité de trafic et la présence d’aménagements cyclables.
Pourquoi avoir lancé cette étude et quelles sont les conclusions d’Airparif ?
Il y a de plus en plus de cyclistes à Paris et Vélib’ y contribue. Nous avons donc souhaité mieux connaître quelle était la qualité de l’air par rapport aux aménagements cyclables.
Dans le flux de circulation, les « bouffées » de pollution qu’un cycliste inhale sont plus directes mais l’automobiliste respire ces mêmes « bouffées » plus longtemps. Le bilan est nuancé car la qualité de l’air est différente en fonction des aménagements cyclables. Par exemple, le cycliste est plus exposé au dioxyde d’azote sur une voie de bus que sur une piste cyclable avec des valeurs variant de 75 (Parcours Daumesnil) à 114 μg/m3 (les Quais). Cela dépend aussi de la circulation sur la voie de bus ou de la distance du cycliste par rapport au trafic. Le facteur est de niveau 2 entre l’exposition du cycliste dans le trafic et lorsqu’il est sur une piste cyclable éloignée.
Du 7 au 18 décembre, se déroulera la 5e conférence de l’ONU sur le climat baptisée COP 15 qui a pour objectif de remplacer le traité de Kyoto, expirant fin 2012. Ce traité international de lutte contre les changements climatiques prévoyait une réduction des émissions de gaz à effet de serre par les pays industrialisés d’au moins 5,2% d’ici à 2012 par rapport aux taux de 1990. La ville de Paris est aussi signataire de l’« Ultimatum climatique », un appel lancé par les ONG.
Partenaire de l’intermodalité, non polluant, pratique et économique, le vélo participe aux objectifs de réduction des gaz à effet de serre. Le Grenelle Environnement encourage le développement des modes de transports alternatifs à la voiture. C’est par exemple à l’occasion de la Semaine européenne de la mobilité, en septembre dernier, que les Parisiens ont été sensibilisés à la mobilité douce avec le prolongement des lignes de tramway, la généralisation du doubles sens, Vélib’et bientôt Autolib’.
La mise en place de Vélib’ et le développement de pistes cyclables ne sont pas étrangers aux objectifs de réduction de gaz à effets de serre, s’inscrivant dans le plan climat parisien. A l’occasion de l’enquête de satisfaction Vélib’ 2009, 46% déclaraient en effet utiliser moins souvent leur voiture personnelle. Sachez que 10 km de vélo tous les jours éviteraient, par l’usage d’une voiture, le rejet de 700 kg de CO2 par an (ADEME).
Avec Vélib’, agissez au quotidien
Florence de Monclin, responsable du programme pédagogique de la Fondation Nicolas Hulot pour la nature et l’homme répond à iVélib’ et nous parle des enjeux environnementaux.
Que pensez-vous du concept des vélos en libre-service ?
Les vélos en libre-service en milieu urbain illustrent ce que peut être une économie de fonctionnalité. On n’est plus propriétaire, on loue l’utilisation d’un service, chaque vélo est davantage utilisé et disponible pour le plus grand nombre. On assiste à une démocratisation de l’usage, d’un point de vue économique et social. L’économie de fonctionnalité ouvre de nouveaux horizons, on peut le voir aujourd’hui avec Autolib’, et elle peut s’appliquer à de nombreux autres secteurs. Vélib’ a ainsi contribué à augmenter l’utilisation des vélos individuels en instituant au fur et à mesure une nouvelle place pour le vélo en ville.
Selon vous, Vélib’ a-t-il un impact bénéfique sur notre environnement ?
Vélib’ a forcément un impact bénéfique sur l’environnement. Si on fait la comparaison avec la voiture, on réalise que Vélib’ prend bien moins de place dans l’espace urbain et que l’économie d’énergie est bien réelle. Il est rapide, peu coûteux, non polluant, il occupe moins d’espace et le bilan global de sa fabrication et de son implantation (matières premières, énergie) est bien plus positif que celui des vélos individuels. De même, le taux d’utilisation d’un vélo en libre-service est plus important que celui d’un vélo personnel.
Quels sont les conseils de la Fondation Nicolas Hulot applicables par tous ?
Nous proposons sur le site Défipourlaterre.org des outils permettant à chacun d’accomplir des gestes simples au quotidien pour réduire son impact sur l’environnement. Le Petit Livre Vert pour la Terre contient de nombreux conseils à appliquer chez soi, au bureau, en voyage… On peut également y télécharger des fiches sur la réduction des déchets, ou pour réduire l’impact de ses déplacements.
Les coursiers à vélo : un service professionnel éco-conscient
Depuis plusieurs années, des coursiers à vélo sillonnent les rues de Paris pour livrer plis et colis dans la capitale et sa petite couronne. Soit 2 000 km parcourus par mois pour la société Cycl'air, et 100 km par jour en moyenne pour la société Urban Cycle. iVélib' a rencontré leurs fondateurs.
Première société à avoir développé les coursiers à vélo en France, Urban Cycle, créée en janvier 2001, effectue 100% de ses courses à vélo, une conjugaison de deux passions, le vélo et le respect de la planète. L’adhésion d’Urban Cycle au Comité 21, comité français pour l'environnement et le développement durable, ainsi que le soutien de l’ADEME, témoignent de la volonté de la société de pérenniser sa démarche environnementale, comme le souligne Patrick Boudard, l’un de ses fondateurs. Une démarche dans laquelle s’inscrit Vélib’, qui a, selon lui, « un impact positif sur les déplacements en ville, du fait qu’il contribue à augmenter le nombre de vélos et à diminuer le nombre de déplacements polluants, en ce sens, le principe de vélos en libre-service est excellent ».
Véritables explorateurs urbains, les coursiers à vélo sont une vraie mine de conseils à appliquer lorsque l’on circule en ville à vélo, « l’une des règles principales, est de ne jamais longer les files de voitures en stationnement, pour éviter les ouvertures de portières imprévisibles », insiste Yorick Croiset. Sa société Cycl’air, est un projet personnel qu’il a d’abord testé seul, dès l’été 2007. Cycl’air a effectué 3 000 courses au cours du premier semestre 2009, ce qui équivaut à 11 tonnes de CO2 en moins dans l’atmosphère. « Nous avons aujourd’hui de nombreux partenaires qui s’engagent avec nous, Good Planet, la fondation créée par Yann Arthus-Bertrand notamment, qui nous permet de calculer l’impact de nos courses pour chacun de nos clients grâce à son outil Action Carbone », souligne Yorick Croiset.
Une démarche qui s’inscrit dans le respect de l’environnement
90% des personnes interrogées à l’occasion de l’enquête de satisfaction Vélib’, menée en mars dernier, déclarent que le service lutte contre la pollution à Paris. Selon les estimations, Vélib’ éviterait l’émission de 13 870 tonnes de CO2 par an pour 20 000 vélos, en considérant que l’utilisation du vélo remplace celle d’une voiture*.
L’organisation de la maintenance de Vélib’ est également considérée : 80% des déplacements des agents de terrain se font à vélo et 20% à l’aide de véhicules propres. Optimisation des déplacements, péniche-atelier, électricité verte… le numéro d’iVélib’ de Mars 2009 a fait le tour des moyens mis en œuvre par les équipes Vélib’ pour lutter contre la pollution.
La démarche de Vélib’ inclut également la réutilisation de pièces. Les pièces en caoutchouc, métal ou plastique sont triées pour faciliter le remplacement. Améliorée en permanence, la solidité des pièces a un impact positif sur la réutilisation. Le panier, par exemple, résiste davantage aux usages du temps et aux charges parfois trop lourdes.
*Chaque vélo parcourant chaque jour en moyenne 9,5 km. Une voiture roulant en milieu urbain génère en moyenne 200g de CO2 par km parcouru (ADEME)
Une seconde vie pour les pièces récupérées
Suite au vandalisme et à l'usage du temps, les pièces des vélos peuvent être fragilisées ou endommagées. Ainsi, pour contribuer à la lutte contre la pollution, les mécaniciens sont attentifs au tri des pièces pouvant être réutilisées pour la rénovation des vélos. Exemples de pièces récupérées
Les matériaux sont triés dans les ateliers parisiens, puis un second tri a lieu dans l’atelier principal où les pièces pouvant être réutilisées se préparent à une seconde vie. Environ trois caisses de pièces partent chaque semaine de chacun des ateliers.
Parmi les pièces les plus réutilisées, le bloc verrou est un bon exemple : « c’est un bloc multipièces » explique Bryan, chargé du second tri. « Dans un bloc, ce ne sont pas toujours les mêmes pièces qui cassent, il est possible de récupérer plusieurs pièces pour les réutiliser sur des blocs rénovés ».
Bryan dispose également dans des caisses les moyeux des roues pouvant être réutilisés, pour les envoyer vers une filière chargée de refaire des roues, et parfois il opère un petit réglage pour les remettre en marche. Les moyeux arrière avec vitesse intégrée et les moyeux avant comprenant la dynamo sont triés séparément.
Dans l’atelier principal, un mécanicien vérifie si les roues peuvent être réutilisées. Il utilise un outil conçu pour redresser les roues et les réinstalle sur les vélos en réparation.
Les pièces non réutilisées comme le panier ou la fourche suivent la filière du métal pour être recyclées.
A l'heure où Paris marche sur la route de Copenhague, découvrez pourquoi utiliser Vélib', est un geste citoyen. Vous n'émettez pas de CO2 et vous utilisez un service respectueux de l’environnement. Véhicules propres, tri, recyclage, Vélib' s'organise pour respecter la planète. iVélib' a recueilli pour vous les conseils de spécialistes sur les réflexes éco-citoyens.
En Vélib’, êtes-vous exposé aux polluants ?
Après avoir mesuré l’exposition des automobilistes à la pollution, Airparif a étudié cette année le niveau d’exposition à la pollution sur différents aménagements cyclables, une première pour l’association. Arthur de Pas, ingénieur communication à Airparif, répond aux questions d’iVélib’.
Quelle était la méthodologie de l’étude ?
Pour cette étude, nous avons utilisé un système de mesure inédit. Des capteurs et analyseurs de particules et de dioxyde d’azote étaient installés dans un vélo de livraison et une prise d’air était placée au niveau du nez du cycliste. 4 circuits ont été sélectionnés dans Paris, selon leur densité de trafic et la présence d’aménagements cyclables.
Pourquoi avoir lancé cette étude et quelles sont les conclusions d’Airparif ?
Il y a de plus en plus de cyclistes à Paris et Vélib’ y contribue. Nous avons donc souhaité mieux connaître quelle était la qualité de l’air par rapport aux aménagements cyclables.
Dans le flux de circulation, les « bouffées » de pollution qu’un cycliste inhale sont plus directes mais l’automobiliste respire ces mêmes « bouffées » plus longtemps. Le bilan est nuancé car la qualité de l’air est différente en fonction des aménagements cyclables. Par exemple, le cycliste est plus exposé au dioxyde d’azote sur une voie de bus que sur une piste cyclable avec des valeurs variant de 75 (Parcours Daumesnil) à 114 μg/m3 (les Quais). Cela dépend aussi de la circulation sur la voie de bus ou de la distance du cycliste par rapport au trafic. Le facteur est de niveau 2 entre l’exposition du cycliste dans le trafic et lorsqu’il est sur une piste cyclable éloignée.
Du 7 au 18 décembre, se déroulera la 5e conférence de l’ONU sur le climat baptisée COP 15 qui a pour objectif de remplacer le traité de Kyoto, expirant fin 2012. Ce traité international de lutte contre les changements climatiques prévoyait une réduction des émissions de gaz à effet de serre par les pays industrialisés d’au moins 5,2% d’ici à 2012 par rapport aux taux de 1990. La ville de Paris est aussi signataire de l’« Ultimatum climatique », un appel lancé par les ONG.
Partenaire de l’intermodalité, non polluant, pratique et économique, le vélo participe aux objectifs de réduction des gaz à effet de serre. Le Grenelle Environnement encourage le développement des modes de transports alternatifs à la voiture. C’est par exemple à l’occasion de la Semaine européenne de la mobilité, en septembre dernier, que les Parisiens ont été sensibilisés à la mobilité douce avec le prolongement des lignes de tramway, la généralisation du doubles sens, Vélib’et bientôt Autolib’.
La mise en place de Vélib’ et le développement de pistes cyclables ne sont pas étrangers aux objectifs de réduction de gaz à effets de serre, s’inscrivant dans le plan climat parisien. A l’occasion de l’enquête de satisfaction Vélib’ 2009, 46% déclaraient en effet utiliser moins souvent leur voiture personnelle. Sachez que 10 km de vélo tous les jours éviteraient, par l’usage d’une voiture, le rejet de 700 kg de CO2 par an (ADEME).
Avec Vélib’, agissez au quotidien
Florence de Monclin, responsable du programme pédagogique de la Fondation Nicolas Hulot pour la nature et l’homme répond à iVélib’ et nous parle des enjeux environnementaux.
Que pensez-vous du concept des vélos en libre-service ?
Les vélos en libre-service en milieu urbain illustrent ce que peut être une économie de fonctionnalité. On n’est plus propriétaire, on loue l’utilisation d’un service, chaque vélo est davantage utilisé et disponible pour le plus grand nombre. On assiste à une démocratisation de l’usage, d’un point de vue économique et social. L’économie de fonctionnalité ouvre de nouveaux horizons, on peut le voir aujourd’hui avec Autolib’, et elle peut s’appliquer à de nombreux autres secteurs. Vélib’ a ainsi contribué à augmenter l’utilisation des vélos individuels en instituant au fur et à mesure une nouvelle place pour le vélo en ville.
Selon vous, Vélib’ a-t-il un impact bénéfique sur notre environnement ?
Vélib’ a forcément un impact bénéfique sur l’environnement. Si on fait la comparaison avec la voiture, on réalise que Vélib’ prend bien moins de place dans l’espace urbain et que l’économie d’énergie est bien réelle. Il est rapide, peu coûteux, non polluant, il occupe moins d’espace et le bilan global de sa fabrication et de son implantation (matières premières, énergie) est bien plus positif que celui des vélos individuels. De même, le taux d’utilisation d’un vélo en libre-service est plus important que celui d’un vélo personnel.
Quels sont les conseils de la Fondation Nicolas Hulot applicables par tous ?
Nous proposons sur le site Défipourlaterre.org des outils permettant à chacun d’accomplir des gestes simples au quotidien pour réduire son impact sur l’environnement. Le Petit Livre Vert pour la Terre contient de nombreux conseils à appliquer chez soi, au bureau, en voyage… On peut également y télécharger des fiches sur la réduction des déchets, ou pour réduire l’impact de ses déplacements.
Les coursiers à vélo : un service professionnel éco-conscient
Depuis plusieurs années, des coursiers à vélo sillonnent les rues de Paris pour livrer plis et colis dans la capitale et sa petite couronne. Soit 2 000 km parcourus par mois pour la société Cycl'air, et 100 km par jour en moyenne pour la société Urban Cycle. iVélib' a rencontré leurs fondateurs.
Première société à avoir développé les coursiers à vélo en France, Urban Cycle, créée en janvier 2001, effectue 100% de ses courses à vélo, une conjugaison de deux passions, le vélo et le respect de la planète. L’adhésion d’Urban Cycle au Comité 21, comité français pour l'environnement et le développement durable, ainsi que le soutien de l’ADEME, témoignent de la volonté de la société de pérenniser sa démarche environnementale, comme le souligne Patrick Boudard, l’un de ses fondateurs. Une démarche dans laquelle s’inscrit Vélib’, qui a, selon lui, « un impact positif sur les déplacements en ville, du fait qu’il contribue à augmenter le nombre de vélos et à diminuer le nombre de déplacements polluants, en ce sens, le principe de vélos en libre-service est excellent ».
Véritables explorateurs urbains, les coursiers à vélo sont une vraie mine de conseils à appliquer lorsque l’on circule en ville à vélo, « l’une des règles principales, est de ne jamais longer les files de voitures en stationnement, pour éviter les ouvertures de portières imprévisibles », insiste Yorick Croiset. Sa société Cycl’air, est un projet personnel qu’il a d’abord testé seul, dès l’été 2007. Cycl’air a effectué 3 000 courses au cours du premier semestre 2009, ce qui équivaut à 11 tonnes de CO2 en moins dans l’atmosphère. « Nous avons aujourd’hui de nombreux partenaires qui s’engagent avec nous, Good Planet, la fondation créée par Yann Arthus-Bertrand notamment, qui nous permet de calculer l’impact de nos courses pour chacun de nos clients grâce à son outil Action Carbone », souligne Yorick Croiset.
Une démarche qui s’inscrit dans le respect de l’environnement
90% des personnes interrogées à l’occasion de l’enquête de satisfaction Vélib’, menée en mars dernier, déclarent que le service lutte contre la pollution à Paris. Selon les estimations, Vélib’ éviterait l’émission de 13 870 tonnes de CO2 par an pour 20 000 vélos, en considérant que l’utilisation du vélo remplace celle d’une voiture*.
L’organisation de la maintenance de Vélib’ est également considérée : 80% des déplacements des agents de terrain se font à vélo et 20% à l’aide de véhicules propres. Optimisation des déplacements, péniche-atelier, électricité verte… le numéro d’iVélib’ de Mars 2009 a fait le tour des moyens mis en œuvre par les équipes Vélib’ pour lutter contre la pollution.
La démarche de Vélib’ inclut également la réutilisation de pièces. Les pièces en caoutchouc, métal ou plastique sont triées pour faciliter le remplacement. Améliorée en permanence, la solidité des pièces a un impact positif sur la réutilisation. Le panier, par exemple, résiste davantage aux usages du temps et aux charges parfois trop lourdes.
*Chaque vélo parcourant chaque jour en moyenne 9,5 km. Une voiture roulant en milieu urbain génère en moyenne 200g de CO2 par km parcouru (ADEME)
Une seconde vie pour les pièces récupérées
Suite au vandalisme et à l'usage du temps, les pièces des vélos peuvent être fragilisées ou endommagées. Ainsi, pour contribuer à la lutte contre la pollution, les mécaniciens sont attentifs au tri des pièces pouvant être réutilisées pour la rénovation des vélos. Exemples de pièces récupérées
Les matériaux sont triés dans les ateliers parisiens, puis un second tri a lieu dans l’atelier principal où les pièces pouvant être réutilisées se préparent à une seconde vie. Environ trois caisses de pièces partent chaque semaine de chacun des ateliers.
Parmi les pièces les plus réutilisées, le bloc verrou est un bon exemple : « c’est un bloc multipièces » explique Bryan, chargé du second tri. « Dans un bloc, ce ne sont pas toujours les mêmes pièces qui cassent, il est possible de récupérer plusieurs pièces pour les réutiliser sur des blocs rénovés ».
Bryan dispose également dans des caisses les moyeux des roues pouvant être réutilisés, pour les envoyer vers une filière chargée de refaire des roues, et parfois il opère un petit réglage pour les remettre en marche. Les moyeux arrière avec vitesse intégrée et les moyeux avant comprenant la dynamo sont triés séparément.
Dans l’atelier principal, un mécanicien vérifie si les roues peuvent être réutilisées. Il utilise un outil conçu pour redresser les roues et les réinstalle sur les vélos en réparation.
Les pièces non réutilisées comme le panier ou la fourche suivent la filière du métal pour être recyclées.
Bordeaux met en place son VCUB pour un coût d'exploîtation 2 fois moindre que le Vélib (journal 20 min)
- par Rene
A Bordeaux, en plus de la location de vélos longue durée déjà existante (à l'année par exemple),
la Communauté Urbaine de Bordeaux met aussi en place son système de Vélos en Libre Service.
D'après dans l'article ci-dessous, une importante tendance à la baisse des coûts se dessine :1100 euros par vélo et par an.
Contrairement à ce qui est écrit, le Vélib Parisien coûterait au mois 3500 € par an et par vélo, soit prêt de 2€ par déplacement.
Le vélib a sans conteste était un formidable catalyseur pour la pratique du vélo.
Par contre, même sans tenir compte de l'opacité du système 'vélos en libre service contre pub', le Vélib a montré ses limites.
L'impossibilité juridique d'étendre le Vélib à plus de 1,5km de Paris a provoqué une cassure
avec la banlieue et une multiplicité de systèmes non compatibles entre eux.
Créé le 02.12.09 à 05h08 Mis à jour le 02.12.09 à 05h08 |
Présentation de la première station VCUB à l'arrêt de tram Buttinière, hier./ C. BLUMBERG / 20 MINUTES
Comme Paris a le Vélib', l'agglomération bordelaise aura son « VCUB ».
Son président, Vincent Feltesse (PS), a présenté hier la première station de vélos en libre-service, à la station de tram Buttinière. Une dizaine d'arceaux sont déjà en place.
Mais il faudra attendre le 22 février pour utiliser ce nouveau mode de déplacement.
Quelque 1 545 bicyclettes seront réparties entre 139 stations (99 à Bordeaux et 40 en périphérie).
Pour utiliser VCUB, rien de plus simple : une adhésion à la carte (journée, semaine, mois, année), un dépôt de caution (non encaissée) et une première demi-heure gratuite. Les tarifs seront validés en conseil de CUB le 18 décembre.
Le système sera unique en France : « Dans trente et une stations VCUB+ situées en bout de lignes de tram, l'abonnement de la TBC (tram et bus) donnera accès aux vélos », précise Vincent Feltesse.
Contrairement à Paris, où l'opérateur privé JCDecaux gère le réseau Vélib' en échange d'espaces publicitaires,
les VCUB sont pris en charge par la collectivité et Keolis. Ce qui réjouit Clément Rossignol, vice-président (Verts) délégué aux déplacements doux : « C'est deux à quatre fois moins cher que dans d'autres villes,
car on a négocié le tram, le bus et la mise en place du vélo. » Pour la CUB, le coût de fonctionnement devrait avoisiner 1,8 million d'euros par an, un peu plus de 1 100 euros par bicyclette. En comparaison, un Vélib' coûte plus de 2 500 euros à JCDecaux et à la Ville de Paris. W
A Bordeaux, en plus de la location de vélos longue durée déjà existante (à l'année par exemple),
la Communauté Urbaine de Bordeaux met aussi en place son système de Vélos en Libre Service.
D'après dans l'article ci-dessous, une importante tendance à la baisse des coûts se dessine :1100 euros par vélo et par an.
Contrairement à ce qui est écrit, le Vélib Parisien coûterait au mois 3500 € par an et par vélo, soit prêt de 2€ par déplacement.
Le vélib a sans conteste était un formidable catalyseur pour la pratique du vélo.
Par contre, même sans tenir compte de l'opacité du système 'vélos en libre service contre pub', le Vélib a montré ses limites.
L'impossibilité juridique d'étendre le Vélib à plus de 1,5km de Paris a provoqué une cassure
avec la banlieue et une multiplicité de systèmes non compatibles entre eux.
Créé le 02.12.09 à 05h08 Mis à jour le 02.12.09 à 05h08 |
Présentation de la première station VCUB à l'arrêt de tram Buttinière, hier./ C. BLUMBERG / 20 MINUTES
Comme Paris a le Vélib', l'agglomération bordelaise aura son « VCUB ».
Son président, Vincent Feltesse (PS), a présenté hier la première station de vélos en libre-service, à la station de tram Buttinière. Une dizaine d'arceaux sont déjà en place.
Mais il faudra attendre le 22 février pour utiliser ce nouveau mode de déplacement.
Quelque 1 545 bicyclettes seront réparties entre 139 stations (99 à Bordeaux et 40 en périphérie).
Pour utiliser VCUB, rien de plus simple : une adhésion à la carte (journée, semaine, mois, année), un dépôt de caution (non encaissée) et une première demi-heure gratuite. Les tarifs seront validés en conseil de CUB le 18 décembre.
Le système sera unique en France : « Dans trente et une stations VCUB+ situées en bout de lignes de tram, l'abonnement de la TBC (tram et bus) donnera accès aux vélos », précise Vincent Feltesse.
Contrairement à Paris, où l'opérateur privé JCDecaux gère le réseau Vélib' en échange d'espaces publicitaires,
les VCUB sont pris en charge par la collectivité et Keolis. Ce qui réjouit Clément Rossignol, vice-président (Verts) délégué aux déplacements doux : « C'est deux à quatre fois moins cher que dans d'autres villes,
car on a négocié le tram, le bus et la mise en place du vélo. » Pour la CUB, le coût de fonctionnement devrait avoisiner 1,8 million d'euros par an, un peu plus de 1 100 euros par bicyclette. En comparaison, un Vélib' coûte plus de 2 500 euros à JCDecaux et à la Ville de Paris. W
A. F.
Le marquage des vélos fait ses preuves sauf à Paris où la préfecture ne joue pas le jeu (Le Parisien)
- par Rene
Jusqu’à présent, la préfecture de police de Paris n’avait pas accès au fichier de marquage des vélos. Cela devrait bientôt changer et permettre d’accroître ainsi les restitutions de vélos volés.
CATHERINE BALLE | 07.12.2009, 07h00
Le système roule tout seul à Bordeaux, Nantes, Lille, Strasbourg, Rennes ou Amiens. Mais à Paris, il ne démarre pas. Alors que dans la plupart des grandes villes de province des milliers de cyclistes retrouvent chaque année leurs vélos disparus grâce au marquage (un système qui consiste à faire graver par une association un numéro de douze chiffres sur le cadre de sa bicyclette*), dans la capitale, la police n’utilise pas ce dispositif. Depuis que la Fubicy (Fédération française des usagers de la bicyclette) a créé le marquage, en 2004, jamais la préfecture de police n’a demandé d’accéder à sa base de données qui permet de relier les numéros gravés aux noms des propriétaires des vélos
En province, 9 % des bicyclettes numérotées sont retrouvées
Aujourd’hui, pourtant, plus de 3 700 bicyclettes marquées roulent sur le bitume parisien. A la préfecture de police de Paris, on explique la non-utilisation du marquage par le fait que « le système n’en est qu’à ses prémices ». « On vient de rencontrer des représentants de la préfecture, assure Anne Lux, une responsable de la Fubicy. Ils ont affirmé que c’était par méconnaissance du marquage qu’ils n’y recouraient pas. »
En province, pourtant, le marquage — qui concerne à ce jour 65 000 vélos en France — a porté ses fruits : selon la Fubicy, alors que seulement 3 % des vélos non marqués retrouvent leurs cavaliers (comme c’est le cas à Paris), 9%des bicyclettes numérotées reviennent entre les mains de leurs propriétaires. « En Allemagne et au Danemark, où le marquage est très développé, jusqu’à 40 % des vélos volés sont restitués à leur propriétaire », argue Anne Lux.
« Si la police utilisait le système Fubicy, cela permettrait en outre de débarrasser les places de stationnement de deux-roues des épaves de bicyclette », souligne Annick Le petit, adjointe de Bertrand Delanoë, en charge des transports. La préfecture de police de Paris promet qu’elle va « bientôt » demander accès aux données de la Fubicy. L’association, elle, rappelle que sur les 400 000 vélos dérobés chaque année en France, plus d’un tiers des bicyclettes retrouvées ne peuvent être restitués à leur propriétaire faute d’identification.
* Pour faire marquer son vélo, consulter le site www.bicycode.org.
Jusqu’à présent, la préfecture de police de Paris n’avait pas accès au fichier de marquage des vélos. Cela devrait bientôt changer et permettre d’accroître ainsi les restitutions de vélos volés.
CATHERINE BALLE | 07.12.2009, 07h00
Le système roule tout seul à Bordeaux, Nantes, Lille, Strasbourg, Rennes ou Amiens. Mais à Paris, il ne démarre pas. Alors que dans la plupart des grandes villes de province des milliers de cyclistes retrouvent chaque année leurs vélos disparus grâce au marquage (un système qui consiste à faire graver par une association un numéro de douze chiffres sur le cadre de sa bicyclette*), dans la capitale, la police n’utilise pas ce dispositif. Depuis que la Fubicy (Fédération française des usagers de la bicyclette) a créé le marquage, en 2004, jamais la préfecture de police n’a demandé d’accéder à sa base de données qui permet de relier les numéros gravés aux noms des propriétaires des vélos
En province, 9 % des bicyclettes numérotées sont retrouvées
Aujourd’hui, pourtant, plus de 3 700 bicyclettes marquées roulent sur le bitume parisien. A la préfecture de police de Paris, on explique la non-utilisation du marquage par le fait que « le système n’en est qu’à ses prémices ». « On vient de rencontrer des représentants de la préfecture, assure Anne Lux, une responsable de la Fubicy. Ils ont affirmé que c’était par méconnaissance du marquage qu’ils n’y recouraient pas. »
En province, pourtant, le marquage — qui concerne à ce jour 65 000 vélos en France — a porté ses fruits : selon la Fubicy, alors que seulement 3 % des vélos non marqués retrouvent leurs cavaliers (comme c’est le cas à Paris), 9%des bicyclettes numérotées reviennent entre les mains de leurs propriétaires. « En Allemagne et au Danemark, où le marquage est très développé, jusqu’à 40 % des vélos volés sont restitués à leur propriétaire », argue Anne Lux.
« Si la police utilisait le système Fubicy, cela permettrait en outre de débarrasser les places de stationnement de deux-roues des épaves de bicyclette », souligne Annick Le petit, adjointe de Bertrand Delanoë, en charge des transports. La préfecture de police de Paris promet qu’elle va « bientôt » demander accès aux données de la Fubicy. L’association, elle, rappelle que sur les 400 000 vélos dérobés chaque année en France, plus d’un tiers des bicyclettes retrouvées ne peuvent être restitués à leur propriétaire faute d’identification.
* Pour faire marquer son vélo, consulter le site www.bicycode.org.
Le site propose des fils RSS pour les articles et des news
- par webmaster2
Le site propose des fils RSS pour les articles et des news.
Apprendre à faire du vélo en milieu urbain
- par webmaster2
L'appréhension de la conduite en ville et des dangers liés à la circulation urbaine
est un frein pour certaines personnes à l'utilisation du vélo.
N'hésitez plus à prendre votre vélo et à gagner du temps dans les parcours courants vers l'école de vos enfants, les magasins, le travail ou les transports en commun.
L'association FONTENAY VELO soutient l'initiative de l'AICV (Animation, insertion et culture vélo) qui organise des cours de vélo pour adultes et pour enfants.
Les cours pour adultes se déroulent le matin en semaine ainsi que les samedis, matin et après-midi.
L'appréhension de la conduite en ville et des dangers liés à la circulation urbaine
est un frein pour certaines personnes à l'utilisation du vélo.
N'hésitez plus à prendre votre vélo et à gagner du temps dans les parcours courants vers l'école de vos enfants, les magasins, le travail ou les transports en commun.
L'association FONTENAY VELO soutient l'initiative de l'AICV (Animation, insertion et culture vélo) qui organise des cours de vélo pour adultes et pour enfants.
Les cours pour adultes se déroulent le matin en semaine ainsi que les samedis, matin et après-midi.
Oui à la prime à l’achat pour tous les vélos - c'est fait pour les vélos électriques des parisiens !
- par webmaster2
IMPORTANT Si vous êtes parisien,
vous pouvez bénéficier d'une aide à l'achat d'un vélo électrique à la hauteur de 25% de l'achat avec un maximum de 400 €uros.
Par contre, rien pour les vélos non-électriques et pour les personnes habitants hors de Paris.
La définition du projet et des bénéficaires
Pour favoriser l’usage de véhicules adaptés à la circulation en milieu urbain, la Ville de Paris a instauré un dispositif d’aide à l’achat de deux-roues électriques.
Il s’agit d’une subvention fxée à 25 % du prix d’achat TTC d’un cyclomoteur électrique ou d’un vélo à assistance électrique, dans
la limite de 400 € TTC par véhicule neuf acheté.
Cette offre s’adresse aux Parisiens, ainsi qu’aux commerçants, artisans et réparateurs dont l’établissement d’activité est à Paris.
IMPORTANT Si vous êtes parisien,
vous pouvez bénéficier d'une aide à l'achat d'un vélo électrique à la hauteur de 25% de l'achat avec un maximum de 400 €uros.
Par contre, rien pour les vélos non-électriques et pour les personnes habitants hors de Paris.
La définition du projet et des bénéficaires
Pour favoriser l’usage de véhicules adaptés à la circulation en milieu urbain, la Ville de Paris a instauré un dispositif d’aide à l’achat de deux-roues électriques.
Il s’agit d’une subvention fxée à 25 % du prix d’achat TTC d’un cyclomoteur électrique ou d’un vélo à assistance électrique, dans
la limite de 400 € TTC par véhicule neuf acheté.
Cette offre s’adresse aux Parisiens, ainsi qu’aux commerçants, artisans et réparateurs dont l’établissement d’activité est à Paris.
Deux jours avant l'ouverture du sommet de Copenhague, les onze ONG réunies au sein de l'Ultimatum Climatique appellent à une Flash-Mob (une mobilisation éclair) le samedi 5 décembre à Paris et dans plusieurs autres villes. Tous ensemble, nous ferons du bruit et monterons le son pour faire pression sur Nicolas Sarkozy.
Rendez-vous à 11h45, place René-Cassin (devant l’église St-Eustache, près des Halles) (Paris 1er) pour une répétition générale avant le début de l’action et l’arrivée des médias à 12h18 tapantes.
Tou-te-s à vélo pour que nos représentant-e-s à Copenhague prennent des décisions concrètes contre le dérèglement climatique, notamment en promouvant les modes de transports écologiques.
Tou-te-s ensemble, manifestons notre volonté et notre capacité à agir pour limiter les effects nuisibles de l'activité humaine sur l'environnement !
Pour donner un maximum de visibilité à cette manifestation, merci d'essayer d'apporter des grandes planches de carton récupérées, des lampes clignotantes de cyclistes, des agrafeuses, du scotch fort, du fil électrique, de la vielle chambre à air.
Deux jours avant l'ouverture du sommet de Copenhague, les onze ONG réunies au sein de l'Ultimatum Climatique appellent à une Flash-Mob (une mobilisation éclair) le samedi 5 décembre à Paris et dans plusieurs autres villes. Tous ensemble, nous ferons du bruit et monterons le son pour faire pression sur Nicolas Sarkozy.
Rendez-vous à 11h45, place René-Cassin (devant l’église St-Eustache, près des Halles) (Paris 1er) pour une répétition générale avant le début de l’action et l’arrivée des médias à 12h18 tapantes.
Tou-te-s à vélo pour que nos représentant-e-s à Copenhague prennent des décisions concrètes contre le dérèglement climatique, notamment en promouvant les modes de transports écologiques.
Tou-te-s ensemble, manifestons notre volonté et notre capacité à agir pour limiter les effects nuisibles de l'activité humaine sur l'environnement !
Pour donner un maximum de visibilité à cette manifestation, merci d'essayer d'apporter des grandes planches de carton récupérées, des lampes clignotantes de cyclistes, des agrafeuses, du scotch fort, du fil électrique, de la vielle chambre à air.
Rendez-vous à 14h, place du Châtelet (Paris 1er)
conférence 'le siècle de la bicyclette', lundi 21 décembre
- par Rene
Cliopéa, l'Association des doctorants d'Histoire de l'université Paris1 Panthéon-Sorbonne,
vous convie à l'une de ses conférences d'histoire pour le grand public.
En partenariat avec Vélib'/Mairie de Paris
Et avec le soutien du magazine L'Histoire,
Le siècle de la bicylette.
De l'émancipation des femmes à Vélib' :
usages sociaux et enjeux économiques du vélo, des origines au début du XXIème siècle.
par Ingrid Babilotte,
Doctorante en Histoire contemporaine à l’Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne.
Lauréate du Prix Jean Bouvier 2002 d’Histoire économique.
Lundi 21 décembre 2009 à 18h
Auditorium de l’Hôtel de Ville de Paris 5, rue Lobau 75004 Paris
m° Hôtel de Ville. Stations Velib’ n° 4017, 4018 et 4019
La bicyclette, invention technique du XIXe siècle, est apparue au siècle suivant comme un objet symbolique pour notre société, impliquée dans des enjeux tels que l’émancipation des femmes et le développement des politiques du transport urbain.
La femme s'émancipe à vélo et se libère de "l'homme-chaperon". Sur les affiches publicitaires, la féminisation de la bicyclette devient un argument de vente. La femme à vélo crée la polémique ! Les médecins s’affrontent autour des bienfaits et des méfaits de la bicyclette pour l’hygiène et la sexualité de la femme.
En parallèle, la bicyclette ne cesse de mobiliser la vie politique, car elle cristallise d’importants enjeux économiques et urbanistiques, depuis la création du Code de la Route et des premières pistes cyclables jusqu'à l'émergence des notions de "développement durable" et de "circulation douce", récemment mises à l'honneur dans plusieurs villes de France par le système Vélib'.
Venez nombreux et n'hésitez pas à faire circuler l'information !
Entrée libre et gratuite dans la limite des places disponibles. Inscription souhaitée.
Cliopéa, l'Association des doctorants d'Histoire de l'université Paris1 Panthéon-Sorbonne,
vous convie à l'une de ses conférences d'histoire pour le grand public.
En partenariat avec Vélib'/Mairie de Paris
Et avec le soutien du magazine L'Histoire,
Le siècle de la bicylette.
De l'émancipation des femmes à Vélib' :
usages sociaux et enjeux économiques du vélo, des origines au début du XXIème siècle.
par Ingrid Babilotte,
Doctorante en Histoire contemporaine à l’Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne.
Lauréate du Prix Jean Bouvier 2002 d’Histoire économique.
Lundi 21 décembre 2009 à 18h
Auditorium de l’Hôtel de Ville de Paris 5, rue Lobau 75004 Paris
m° Hôtel de Ville. Stations Velib’ n° 4017, 4018 et 4019
La bicyclette, invention technique du XIXe siècle, est apparue au siècle suivant comme un objet symbolique pour notre société, impliquée dans des enjeux tels que l’émancipation des femmes et le développement des politiques du transport urbain.
La femme s'émancipe à vélo et se libère de "l'homme-chaperon". Sur les affiches publicitaires, la féminisation de la bicyclette devient un argument de vente. La femme à vélo crée la polémique ! Les médecins s’affrontent autour des bienfaits et des méfaits de la bicyclette pour l’hygiène et la sexualité de la femme.
En parallèle, la bicyclette ne cesse de mobiliser la vie politique, car elle cristallise d’importants enjeux économiques et urbanistiques, depuis la création du Code de la Route et des premières pistes cyclables jusqu'à l'émergence des notions de "développement durable" et de "circulation douce", récemment mises à l'honneur dans plusieurs villes de France par le système Vélib'.
Venez nombreux et n'hésitez pas à faire circuler l'information !
Entrée libre et gratuite dans la limite des places disponibles. Inscription souhaitée.
L'accident mortel qui s'est produit à Nantes est malheureusement un "cas d'école": On ne le répètera jamais assez, "l'angle mort" est à l'origine de la quasi totalité des accidents mortels.
Le plus souvent le chauffeur d'un poids lourd ne peut pas voir le vélo qui est positionné sur sa droite.
Terrible accident, hier matin, au pont de la porte de la Beaujoire, sur le périphérique nord.
Une Nantaise âgée de 26 ans, Charlotte Pousset, a trouvé la mort sous les roues d'un poids lourd.
Le drame est survenu avant 10 h 30. La jeune femme circulait à vélo.
Elle était arrêtée au feu rouge, sur la piste cyclable, à côté du camion benne. Ils ont démarré ensemble.
Elle allait tout droit, vers Carquefou, le chauffeur a tourné à droite, pour prendre la bretelle d'accès du périphérique vers Angers.
Les roues ont happé la jeune cycliste. La dizaine de pompiers mobilisée et l'équipe du Samu n'ont pu la réanimer.
Une enquête préliminaire est ouverte. Le chauffeur, un Nantais de 55 ans, a été hospitalisé.
Il est en état de choc.
En mai 2007, une cycliste de 24 ans avait été tuée dans des circonstances semblables.
Un camion qui tournait vers le marché (MIN) l'avait percutée dans un carrefour de l'île de Nantes.
Voici quelques mois, dans des circonstances analogues, ma nièce étudiante à Paris a failli être victime de la même mésaventure.
Elle était arrêtée au feu rouge à côté d'un camion. Elle n'y prête pas la moindre attention, toute préoccupée par la soutenance de son mémoire à laquelle elle se rend.
Ils ont démarré ensemble, le camion tournant à droite, elle continuant tout droit.
Happée par le camion, elle a réussi à s'éjecter de son vélo.
Les roues du camion n'ont finalement roulé que sur son pied et écrabouillé sa bicyclette.
Trois mois après l'accident, elle remarche normalement, il n' y a pas de séquelle physique.
Psychologiquement, c'est plus dur, ses déplacements se font désormais en métro.
L'accident mortel qui s'est produit à Nantes est malheureusement un "cas d'école": On ne le répètera jamais assez, "l'angle mort" est à l'origine de la quasi totalité des accidents mortels.
Le plus souvent le chauffeur d'un poids lourd ne peut pas voir le vélo qui est positionné sur sa droite.
Terrible accident, hier matin, au pont de la porte de la Beaujoire, sur le périphérique nord.
Une Nantaise âgée de 26 ans, Charlotte Pousset, a trouvé la mort sous les roues d'un poids lourd.
Le drame est survenu avant 10 h 30. La jeune femme circulait à vélo.
Elle était arrêtée au feu rouge, sur la piste cyclable, à côté du camion benne. Ils ont démarré ensemble.
Elle allait tout droit, vers Carquefou, le chauffeur a tourné à droite, pour prendre la bretelle d'accès du périphérique vers Angers.
Les roues ont happé la jeune cycliste. La dizaine de pompiers mobilisée et l'équipe du Samu n'ont pu la réanimer.
Une enquête préliminaire est ouverte. Le chauffeur, un Nantais de 55 ans, a été hospitalisé.
Il est en état de choc.
En mai 2007, une cycliste de 24 ans avait été tuée dans des circonstances semblables.
Un camion qui tournait vers le marché (MIN) l'avait percutée dans un carrefour de l'île de Nantes.
Voici quelques mois, dans des circonstances analogues, ma nièce étudiante à Paris a failli être victime de la même mésaventure.
Elle était arrêtée au feu rouge à côté d'un camion. Elle n'y prête pas la moindre attention, toute préoccupée par la soutenance de son mémoire à laquelle elle se rend.
Ils ont démarré ensemble, le camion tournant à droite, elle continuant tout droit.
Happée par le camion, elle a réussi à s'éjecter de son vélo.
Les roues du camion n'ont finalement roulé que sur son pied et écrabouillé sa bicyclette.
Trois mois après l'accident, elle remarche normalement, il n' y a pas de séquelle physique.
Psychologiquement, c'est plus dur, ses déplacements se font désormais en métro.
Oui à la prime à l’achat pour tous les vélos
- par Rene
bientôt une prime nationale pour l'achat d'un vélo électrique
Oui à la prime à l’achat pour tous les vélos
A la veille du Sommet de Copenhague, dans le sens du Grenelle de l’environnement, le Club des villes et territoires cyclables demande au Gouvernement une prime pour l’achat de tous les vélos, électriques et non électriques.
Le Club des villes et territoires cyclables, partenaire des Rencontres nationales du transport public, qui se déroulent à Nice du 25 au 27 novembre 2009 à Nice, se félicite que Christian Estrosi, ministre de l’Industrie, y ait annoncé ce 26 novembre : « la prochaine mise en place d’une prime de l’ordre de 400 € pour l’achat d’un vélo à assistance électrique, et d’un scooter électrique »
Le Club des villes et territoires cyclables rappelle sa demande pour l’aide à l’acquisition d’un vélo pour tous par un crédit d’impôt ou un « chèque vélo ».
Les Français ont acheté 3,4 millions de vélos en 2008, dont 15 700 vélos à assistance électrique. Plus d’un Français sur 20 a donc fait l’acquisition d’un vélo l’an passé.
Le prix moyen d’achat d’un vélo classique est de 262 euros (2008), et celui d’un VAE (vélo à assistance électrique) se situe autour de 950 euros.
Il rappelle sa proposition pour la mise en œuvre de cette mesure : une partie des frais engagés pour l’achat du vélo pourra être remboursée à l’acheteur par le biais d’un crédit d’impôt. Le montant du crédit pourra être fixé soit en fonction du montant du vélo (par exemple 40% du prix) avec un plafond, soit selon un montant forfaitaire, par exemple 200€ pour un vélo, et 400€ pour un VAE.
Des aides économiques – crédit d’impôt, chèque vélo, prime vélo pour les salariés… – doivent encourager chacun à acquérir un vélo. Des mesures de ce type existent à l’étranger.
Le Club des villes et territoires cyclables rappelle que le vélo est un outil au service de la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, des politiques de santé publique et de l’accès à la mobilité pour tous.
Le Club des villes et territoires cyclables représente plus de 1000 villes, agglomérations, départements et régions. Il fête ses 20 ans cette année 2009 et s’inscrit comme partenaire des autres modes de transport dans une démarche de « multi-mobilité » à développer.
Ci-dessous : Incitations économiques à l’usage du vélo - Quelques exemples étrangers
------------
Incitations économiques à l’usage du vélo - Quelques exemples étrangers
Belgique Indemnité kilométrique vélo depuis 1999 : les employés peuvent recevoir une indemnité vélo (plafonnée à 0,20 euros/km) de leur employeur, exonérée d’impôt pour l’entreprise et pour l’employé.
Grande-Bretagne
Le plan « Green Travel », initié par le gouvernement britannique en 1999, permet à l’employé d’obtenir de 30 à 40% de réduction sur l’achat d’un vélo acheté pour se rendre sur son lieu de travail et à l’employeur d’obtenir une réduction de taxe du même montant. Les conditions : l’employeur paye une certaine taxe et sous certaines conditions de ressources pour le salarié.
Irlande
Depuis 2009, les employeurs peuvent acheter un vélo à leur employé et obtenir des abattements de charges dans le cadre du « Bike scheme ».
Italie, le « incentivi di Stato alle biciclette »
Depuis début 2009, le ministère de l’Environnement, de la protection du territoire et de la mer propose aux Italiens de leur rembourser 30% de l’achat de leur vélo (VAE compris).
Le dispositif : l’utilisateur achète son vélo avec une remise de 30%, le Gouvernement compense le manque à gagner au vendeur du vélo. L’action est menée en partenariat avec la Chambre syndicale des constructeurs de cycles. La mesure ne concerne que certains modèles à concurrence de 700 euros et 1300 euros pour un VAE. Le dispositif concerne aussi les cyclomoteurs électriques avec restitution du vieux cyclomoteur et, à la surprise générale, 80 à 90% des acheteurs se sont portés sur le vélo.
Pays-Bas
Les premières mesures datent des années 80, 90. Quelques exemples :
- acheter un vélo par le biais d’un employeur est exonéré de taxe,
- les employeurs offrent un vélo à leurs employés tous les deux ans,
- les kilomètres parcourus à vélo donnent droit à des lots sur le modèle des miles aériens.
USA
En 2008, le « Bicycle commuter act » a été approuvé par le Congrès dans le cadre des mesures législatives prises sur les énergies renouvelables. Entré en vigueur le 1er janvier 2009, il incite les employeurs à construire des parkings à vélos, des douches, des pistes cyclables et en leur proposant de déduire de leur revenu imposable jusqu’à 20 $ par mois et par employé.
bientôt une prime nationale pour l'achat d'un vélo électrique
Oui à la prime à l’achat pour tous les vélos
A la veille du Sommet de Copenhague, dans le sens du Grenelle de l’environnement, le Club des villes et territoires cyclables demande au Gouvernement une prime pour l’achat de tous les vélos, électriques et non électriques.
Le Club des villes et territoires cyclables, partenaire des Rencontres nationales du transport public, qui se déroulent à Nice du 25 au 27 novembre 2009 à Nice, se félicite que Christian Estrosi, ministre de l’Industrie, y ait annoncé ce 26 novembre : « la prochaine mise en place d’une prime de l’ordre de 400 € pour l’achat d’un vélo à assistance électrique, et d’un scooter électrique »
Le Club des villes et territoires cyclables rappelle sa demande pour l’aide à l’acquisition d’un vélo pour tous par un crédit d’impôt ou un « chèque vélo ».
Les Français ont acheté 3,4 millions de vélos en 2008, dont 15 700 vélos à assistance électrique. Plus d’un Français sur 20 a donc fait l’acquisition d’un vélo l’an passé.
Le prix moyen d’achat d’un vélo classique est de 262 euros (2008), et celui d’un VAE (vélo à assistance électrique) se situe autour de 950 euros.
Il rappelle sa proposition pour la mise en œuvre de cette mesure : une partie des frais engagés pour l’achat du vélo pourra être remboursée à l’acheteur par le biais d’un crédit d’impôt. Le montant du crédit pourra être fixé soit en fonction du montant du vélo (par exemple 40% du prix) avec un plafond, soit selon un montant forfaitaire, par exemple 200€ pour un vélo, et 400€ pour un VAE.
Des aides économiques – crédit d’impôt, chèque vélo, prime vélo pour les salariés… – doivent encourager chacun à acquérir un vélo. Des mesures de ce type existent à l’étranger.
Le Club des villes et territoires cyclables rappelle que le vélo est un outil au service de la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, des politiques de santé publique et de l’accès à la mobilité pour tous.
Le Club des villes et territoires cyclables représente plus de 1000 villes, agglomérations, départements et régions. Il fête ses 20 ans cette année 2009 et s’inscrit comme partenaire des autres modes de transport dans une démarche de « multi-mobilité » à développer.
Ci-dessous : Incitations économiques à l’usage du vélo - Quelques exemples étrangers
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Incitations économiques à l’usage du vélo - Quelques exemples étrangers
Belgique Indemnité kilométrique vélo depuis 1999 : les employés peuvent recevoir une indemnité vélo (plafonnée à 0,20 euros/km) de leur employeur, exonérée d’impôt pour l’entreprise et pour l’employé.
Grande-Bretagne
Le plan « Green Travel », initié par le gouvernement britannique en 1999, permet à l’employé d’obtenir de 30 à 40% de réduction sur l’achat d’un vélo acheté pour se rendre sur son lieu de travail et à l’employeur d’obtenir une réduction de taxe du même montant. Les conditions : l’employeur paye une certaine taxe et sous certaines conditions de ressources pour le salarié.
Irlande
Depuis 2009, les employeurs peuvent acheter un vélo à leur employé et obtenir des abattements de charges dans le cadre du « Bike scheme ».
Italie, le « incentivi di Stato alle biciclette »
Depuis début 2009, le ministère de l’Environnement, de la protection du territoire et de la mer propose aux Italiens de leur rembourser 30% de l’achat de leur vélo (VAE compris).
Le dispositif : l’utilisateur achète son vélo avec une remise de 30%, le Gouvernement compense le manque à gagner au vendeur du vélo. L’action est menée en partenariat avec la Chambre syndicale des constructeurs de cycles. La mesure ne concerne que certains modèles à concurrence de 700 euros et 1300 euros pour un VAE. Le dispositif concerne aussi les cyclomoteurs électriques avec restitution du vieux cyclomoteur et, à la surprise générale, 80 à 90% des acheteurs se sont portés sur le vélo.
Pays-Bas
Les premières mesures datent des années 80, 90. Quelques exemples :
- acheter un vélo par le biais d’un employeur est exonéré de taxe,
- les employeurs offrent un vélo à leurs employés tous les deux ans,
- les kilomètres parcourus à vélo donnent droit à des lots sur le modèle des miles aériens.
USA
En 2008, le « Bicycle commuter act » a été approuvé par le Congrès dans le cadre des mesures législatives prises sur les énergies renouvelables. Entré en vigueur le 1er janvier 2009, il incite les employeurs à construire des parkings à vélos, des douches, des pistes cyclables et en leur proposant de déduire de leur revenu imposable jusqu’à 20 $ par mois et par employé.
Le Vélib' pourrait devenir la roue de la fortune pour JCDecaux
- par Rene
Créé le 23.11.09 à 07h34 Mis à jour le 23.11.09 à 07h34
Enéchange de l'intéressement, JCDecaux s'engage à améliorer la qualité du service./ ALFRED / SIPA
« Le système économique de Vélib n'était plus pérenne, on allait au clash. »
L'adjointe au maire (PS) de Paris chargée des Transports, Annick Lepetit, ne mâche pas ses mots pour expliquer pourquoi le Conseil de Paris votera aujourd'hui un avenant au contrat qui lie la ville à JCDecaux, l'exploitant du Vélib. Un contrat dans lequel, pour la première fois, la société percevra des intérêts financiers liés aux recettes d'exploitation.Jusqu'alors, le deal était simple : JCDecaux avait obtenu le marché du Vélib; en échange du marché des espaces publicitaires de la Ville.
Un système de bonus et de malus était lié à la qualité de service.
Mais elle « était de moins en moins bonne depuis plusieurs mois », reconnaît Annick Lepetit, qui liste le déséquilibre entre stations vides et pleines, le vandalisme sur les vélos ou le temps de réponse au courrier des usagers « qui pouvait aller jusqu'à deux mois ».
Pas de quoi réjouir la municipalité qui a fait du Vélib; la vitrine de son action.
Après des mois de négociations - et d'accumulation de malus -, JCDecaux a convaincu la Ville que les règles de calcul lui étaient trop pesantes. « Decaux devrait des millions d'euros à la Ville, ce n'est pas applicable », concède Annick Lepetit.
Résultat : les pénalités - encore jamais versées - sont en cours de renégociation.
« Pour que le système s'améliore et que Decaux ne traîne plus des pieds, il faut que cette société ait un intérêt à ce qu'il y ait de plus en plus d'utilisateurs », poursuit l'élue. Résultat : jusqu'à 14 millions d'euros, seule la Ville percevra les recettes de Vélib'.
Entre 14 et 17,5 millions d'euros, JCDecaux récupérera 35 % des recettes.
Au-delà, la société touchera 50 %.
Un système incitatif, selon la Ville, qui monte le plafond de sa prise en charge du remplacement des vélos vandalisés ou volés de 20 à 25 % du coût total.
En contrepartie, le gérant du service s'engage à répondre par téléphone aux usagers en moins de deux minutes et par courrier en moins de quinze jours.
Sous peine de pénalités.
Créé le 23.11.09 à 07h34 Mis à jour le 23.11.09 à 07h34
Enéchange de l'intéressement, JCDecaux s'engage à améliorer la qualité du service./ ALFRED / SIPA
« Le système économique de Vélib n'était plus pérenne, on allait au clash. »
L'adjointe au maire (PS) de Paris chargée des Transports, Annick Lepetit, ne mâche pas ses mots pour expliquer pourquoi le Conseil de Paris votera aujourd'hui un avenant au contrat qui lie la ville à JCDecaux, l'exploitant du Vélib. Un contrat dans lequel, pour la première fois, la société percevra des intérêts financiers liés aux recettes d'exploitation.Jusqu'alors, le deal était simple : JCDecaux avait obtenu le marché du Vélib; en échange du marché des espaces publicitaires de la Ville.
Un système de bonus et de malus était lié à la qualité de service.
Mais elle « était de moins en moins bonne depuis plusieurs mois », reconnaît Annick Lepetit, qui liste le déséquilibre entre stations vides et pleines, le vandalisme sur les vélos ou le temps de réponse au courrier des usagers « qui pouvait aller jusqu'à deux mois ».
Pas de quoi réjouir la municipalité qui a fait du Vélib; la vitrine de son action.
Après des mois de négociations - et d'accumulation de malus -, JCDecaux a convaincu la Ville que les règles de calcul lui étaient trop pesantes. « Decaux devrait des millions d'euros à la Ville, ce n'est pas applicable », concède Annick Lepetit.
Résultat : les pénalités - encore jamais versées - sont en cours de renégociation.
« Pour que le système s'améliore et que Decaux ne traîne plus des pieds, il faut que cette société ait un intérêt à ce qu'il y ait de plus en plus d'utilisateurs », poursuit l'élue. Résultat : jusqu'à 14 millions d'euros, seule la Ville percevra les recettes de Vélib'.
Entre 14 et 17,5 millions d'euros, JCDecaux récupérera 35 % des recettes.
Au-delà, la société touchera 50 %.
Un système incitatif, selon la Ville, qui monte le plafond de sa prise en charge du remplacement des vélos vandalisés ou volés de 20 à 25 % du coût total.
En contrepartie, le gérant du service s'engage à répondre par téléphone aux usagers en moins de deux minutes et par courrier en moins de quinze jours.
Sous peine de pénalités.
Apprendre à faire du vélo
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