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23 avril 2007
Article paru dans Vélocité 89, février 2007.

Du Code de la route au Code de la rue

Suite aux nombreuses propositions des associations (celles de la FUBicy sont en ligne sur à la page Propositions Code de la rue mai 2006) et à plusieurs journées de discussions studieuses, la Direction de la Sécurité et de la Circulation Routières a validé un classement en priorités, sur la base de la synthèse établie par le CERTU.

Un premier principe, un peu frustrant mais logique, a été d’éliminer du débat « Code de la rue » tout ce qui ne relève pas du Code de la route proprement dit. Exit donc, pour l’instant, les préconisations d’aménagement, l’homologation des véhicules (dont l’éclairage vélo), ou les quotas de places de stationnement sur voirie ou en immeuble.

Quatre « chantiers prioritaires »

Principe de prudence

Dans le Code de la rue belge (entrée en vigueur en janvier 2004), le principe de prudence a eu pour conséquences une refonte des barèmes des contraventions, et un débat de société. En France, la Loi Badinter de 1985 était un premier pas dans cette direction. En revisitant la question, les juristes de la DSCR se sont aperçus que la Convention de Vienne (en date de 1968) sur la Circulation routière, ratifiée par la France, dit dans son article 7.3 « Les conducteurs doivent faire preuve d’une prudence accrue à l’égard des catégories d’usagers les plus vulnérables tels que les piétons et les cyclistes, et notamment les enfants, les personnes âgées et les handicapés. » La question n’est donc plus « faut-il introduire un principe de prudence », mais « comment va-t-on l’appliquer ».

Double sens cyclables

Après bien des controverses, l’inversion de la règle est à l’étude. Ainsi, comme en Belgique, une rue à sens unique voiture deviendrait, par défaut, autorisée dans les 2 sens aux vélos, sauf si un arrêté municipal prévoit une disposition contraire pour celle-ci. La DSCR a commandé à 3 centres techniques (les CETE Nord, Est et Rhône-Alpes) une étude de l’accidentologie dans les rues à « contresens (double sens) cyclable ». Une attention particulière sera accordée à une éventuelle augmentation des collisions entre cyclistes et piétons malentendants ou malvoyants. Mais nous n’avons à ce jour pas de raison de craindre que le bilan sera plus défavorable que celui qui avait été fait à l’occasion de l’étude « Contresens cyclables » de la FUB (étude de 2000 réactualisée en 2006). Les résultats sont attendus au printemps 2007. A suivre !

Création des Zones de rencontre

La Zone de rencontre serait le maillon manquant entre « Zone 30 » et aire piétonne. Elle se distinguera de la Zone 30 par deux caractéristiques : une vitesse maximale de 5 à 20 km/h, selon le contexte, et la priorité aux piétons, où qu’ils soient - c’est-à-dire, pas seulement sur les passages zébrés.

Priorité du piéton

Le Code actuel est ambigu. Le piéton « régulièrement engagé » est prioritaire, mais il doit vérifier qu’il n’y a pas de danger avant de s’engager. Si une voiture ne ralentit pas et renverse un piéton, c’est qu’il y avait danger, donc le piéton n’aurait pas dû s’engager ? On pourrait s’ inspirer du Code britannique : le piéton devient prioritaire à partir du moment où il manifeste son intention de traverser.

Autres mesures à court ou moyen terme : les « priorités 1 bis »

La DSCR a émis un avis favorable à une série de modifications réglementaires ponctuelles, dont l’adoption poursuivra une évolution déjà amorcée lors des réformes de 1998 et de 2003.

Pour ce qui concerne directement les cyclistes, on notera la possibilité pour un vélo de remonter par la droite une file de voitures immobilisées (actuellement autorisé seulement par la gauche), et la possibilité d’effectuer un tourne-à-gauche indirect (en serrant d’abord à droite) en agglomération comme hors agglomération.

L’issue est incertaine pour : généralisation des couloirs mixtes bus+vélo (inversion règle/exception), autorisation les rollers sur les voies cyclables (demande de la FFRS, approuvée par la FUB).

Et on regrette quelques blocages, dont la proposition de passer de 8 à 10 ans l’âge limite pour qu’un enfant puisse emprunter un trottoir à vélo (un enfant de 8 ans n’est pas encore assez sûr dans le trafic) et surtout, la demande conjointe FUB + FFCT d’autoriser une automobile à chevaucher une ligne continue pour respecter la distance de sécurité en doublant un vélo, comme au Québec ou en Grande-Bretagne. Le problème du dépassement rasant sur les routes où les aménageurs ont abusé de la ligne continue reste donc entier.



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