Fédération française des Usagers de la Bicyclette

N’étant pas spécialiste de la route - notre position est celle d’un cycliste usager de l’espace public - il ne nous appartient pas de donner des solutions techniques précises, ce qui est le rôle du CERTU notamment. Nous souhaitons cependant dénoncer des anomalies flagrantes et réagir devant la passivité de certains responsables qui n’appliquent pas les solutions propres à assurer la sécurité des cyclistes.

Auteur : Lucien Alessio

Sommaire
Petit historique
Les différents types de giratoires
Le code de la route et les giratoires
L’intérêt des giratoires et la sécurité des cyclistes
L’attitude du cycliste dans les giratoires
Des giratoires équipés pour les vélos
Conclusions
1er encart
2e encart

Petit historique

Dès avant 1914, constatant les nouveaux périls de la circulation automobile, M. Hénard urbaniste parisien, préconisait la création d’un obstacle au centre des carrefours pour éviter les chocs frontaux, les plus dangereux. D’où la création des « ronds-points » et du contournement par la droite.
Avec l’augmentation de la circulation, il devient nécessaire de recourir aux feux rouges pour réguler le trafic de certains d’entre eux. La règle de la priorité aux véhicules entrants - la priorité à droite toujours en vigueur dans les ronds-points - n’était plus tenable.
Au milieu des années 60, les autorités en Angleterre inversent cette priorité. Comme dans tout espace clos, une salle de cinéma, une rame de métro etc., les sortants doivent être prioritaires. Les véhicules présents dans le rond-point (l’anneau), ont la priorité sur les véhicules qui veulent y pénétrer. La circulation à l’intérieur de l’anneau reste fluide et ininterrompue. Le « carrefour giratoire à l’anglaise » était né.
En France, c’est seulement à partir de 1984, après que la règle de priorité à l’anneau fut adoptée, que le phénomène connut son expansion. Une expansion très rapide puisque la barre des 18 000 giratoires a été dépassée au cours de l’année 2000. A noter une exception de taille : Paris intra-muros résiste !

Les différents types de giratoires

Tous les giratoires ne se ressemblent pas ! Disons sans attendre que les petits giratoires à une voie, sont plébiscités par tous. Les grands à l’inverse sont unanimement perçus comme dangereux. Pour les différencier nous précisons ci-après les caractéristiques des différents types de giratoires urbains CERTU nouvelle Fiche Vélo n°10 août 2009.

  Mini-giratoire
L’îlot central est entièrement franchissable.
• rayon intérieur (îlot central) : 1,5 à 2,50 m
• largeur de l’anneau (chaussée roulable) : maximum 6 à 9,50 m
• rayon extérieur (rayon intérieur + anneau) : 7,5 à 12 m

  Petit giratoire
• largeur de l’anneau : environ 7 m
• rayon extérieur : 12 à 15 m
• une seule file d’entrée et de sortie dans chaque branche

  Giratoire moyen
• largeur de l’anneau : 7 à 8 m (selon la largeur des entrées)
• rayon extérieur : 15 à 22 m
• quelquefois 2 files d’entrée

  Grand giratoire urbain
• largeur de l’anneau : 7 à 9 m (selon la largeur des entrées)
• rayon extérieur : > 22 m
• couramment 2 files d’entrée et de sortie

  Grand giratoire interurbain
• rayon extérieur : > 50 m

Le Code de la route et les giratoires

 Tout conducteur abordant un carrefour à sens giratoire est tenu, quel que soit le classement de la route qu’il s’apprête à quitter, de céder le passage aux véhicules circulant sur la chaussée qui ceinture le carrefour à sens giratoire (Art. R. 415-10).
Rappel : le cycliste est un conducteur et le vélo un véhicule.

 Quand l’anneau comporte plusieurs voies, c’est forcément celui qui change de voie qui doit céder le passage (et qui sera en tort en cas d’accident). Celui qui se « rabat » n’est donc pas prioritaire !

 Si vous ne dépassez pas l’axe médian du carrefour, restez sur la voie de droite.
Si, au contraire, vous souhaitez emprunter une route située à gauche du prolongement de votre voie d’entrée, vous pouvez - ce n’est pas une obligation - vous rapprocher du terre-plein central pour le contourner. Cette règle s’applique à tous et notamment aux cyclistes.
Nota : En application de cette faculté de choisir entre « couper » le giratoire ou rouler à droite, le véhicule qui circule sur la voie de droite n’est pas tenu de quitter le giratoire à la prochaine sortie comme en Angleterre par exemple.

 Chaque manœuvre de changement de voie à l’intérieur du carrefour à sens giratoire reste soumise aux règles de la priorité et doit être signalée aux autres conducteurs (clignotants ou bras pour le cycliste).

 Les cyclistes circulant sur la bande cyclable dans l’anneau, lorsqu’elle existe, sont prioritaires : les voitures entrant ou sortant doivent leur céder le passage.

L’intérêt des giratoires et la sécurité des cyclistes

Les techniciens les justifient en mettant en avant la fluidité du trafic et l’amélioration de la sécurité. La traversée d’un giratoire prend généralement moins de temps que dans le cas d’un carrefour à feux. Selon une étude du Setra, leur création a permis de réduire de 70 % les accidents corporels. Cependant cette réussite cache des réalités plus contrastées. Les statistiques ne discriminent pas les grands et les petits giratoires. Elles ne distinguent pas non plus ceux équipés d’aménagements cyclables encore très minoritaires. Or les résultats varient sensiblement selon ces différentes configurations.

Les petits et moyens giratoires avec des entrées perpendiculaires et non pas tangentielles, obligent l’automobiliste à ralentir. Leur impact est positif pour l’amélioration de la sécurité.
Et bien évidemment dans les petits giratoires à une seule voie, les véhicules se suivent sans dépassement. D’où une sécurité renforcée et bien meilleure que dans le cas d’un carrefour classique.

Le danger vient des grands giratoires. Ils effraient les cyclistes mais aussi les automobilistes. Nous n’avons pas de chiffres objectifs pour étayer ces impressions, mais il faudrait de toute façon les interpréter avec précaution. En effet de nombreux cyclistes ne peuvent pas apparaître dans les statistiques des grands giratoires car ils préfèrent les éviter …

Les deux voies à l’intérieur du giratoire sont, comme à chaque fois qu’il y a deux files de voitures, l’objet d’une « compétition » entre automobilistes. Entre les rapides et les lents ou encore entre les agressifs et les timorés. Il en résulte des situations de dépassements suivies de rabattements pour sortir de l’anneau, avec des inévitables « cisaillements » de trajectoires.
Le cycliste appréhende cette configuration où un véhicule rapide venant de l’arrière va lui couper la route et se rabattre devant lui. Il redoute également d’être coincé dans l’entrée du giratoire par un automobiliste occupé à surveiller sa gauche pour respecter la priorité, sans l’apercevoir sur sa droite !

De fait les vitesses élevées et/ou les écarts de vitesse importants ne sont pas acceptables à l’intérieur des giratoires. Ils accroissent les risques et la gravité des accidents. Les grands giratoires à la périphérie des villes ou sur les grands axes et notamment sur les voies rapides, sont les plus dangereux.
L’automobiliste qui circule à 110 Km/h sur une voie prioritaire d’où cyclistes et piétons sont exclus, est surpris de devoir ralentir et éventuellement de rencontrer des cyclistes.

De plus les grands giratoires consomment beaucoup d’espace et leur coût est élevé. A cet égard on a pu lire dans Vélocité (n° 80 p7), l’opinion d’un chercheur Frédéric Héran qui préconise de remplacer un grand giratoire par 2 plus petits et de limiter leur diamètre extérieur à 20 m.
Et bien évidemment il ne s’agit pas de multiplier les giratoires de grande taille comme au Diffuseur du Pont des Anglais au sud de Valence, qui compte 7 giratoires de 50 à 70 m ! « Le plat de nouilles » ( !) pour les locaux, GPS conseillé...

L’attitude du cycliste dans les giratoires

La pratique du vélo est toujours un exercice d’équilibre. A cet égard tous les cyclistes ne sont pas égaux. Les sportifs, les enfants et les personnes âgées n’ont pas tous la même aisance, aussi ils pourront prendre des options différentes pour choisir leur trajectoire. Soit à la périphérie, soit en coupant au plus court si l’angle de leur trajectoire entrée/sortie dépasse 180°. Leur choix dépend également de la taille du giratoire et de la densité du trafic.

Certains auteurs préconisent de suivre une trajectoire au centre de la chaussée, ce qui n’est possible que dans les petits giratoires dont la largeur de l’anneau est limité. Dans ce cas pas d’hésitation, le cycliste doit résolument s’imposer au centre de la chaussée. Mais dans les anneaux à deux voies, ce n’est pas recommandé. En application de la règle de rouler au centre, le cycliste est contraint à un exercice d’équilibre difficile et stressant au milieu de l’anneau, entre des voitures qui le doublent à droite et à gauche ! En fait l’attitude des cyclistes est dictée d’abord par la présence ou l’absence de bandes ou pistes cyclables.

Des giratoires équipés pour les vélos

La sécurité des cyclistes n’étant pas naturellement assurée dans les giratoires, à l’exception des mini-giratoires à une seule voie, il est donc indispensable d’y prévoir des aménagements : bandes ou pistes cyclables.
Comme par ailleurs lorsque les écarts de vitesse sont limités notamment en ville, il faut privilégier les bandes franchissables et la mixité des usagers sur la chaussée. A l’inverse, lorsque les vitesses en amont et à l’intérieur de l’anneau sont trop élevées, il faut recourir à une piste cyclable extérieure au giratoire. Cette solution satisfaisante pour la sécurité, a cependant l’inconvénient d’obliger le cycliste à marquer un stop à chaque traversée de route (photo 1).

Les entrées et sorties des bandes cyclables raccordées à l’anneau central doivent également être protégées par des îlots séparateurs. Cf. les giratoires de la Drôme (photo 2).

Les petits et moyens giratoires à deux voies

Ils doivent être équipés d’une bande cyclable sur l’extérieur de l’anneau. Le marquage au sol doit être très visible pour une bonne perception par les automobilistes.
Nota :
 Lorsque le trafic est important, supérieur à 30000 véhicules /jour, certains aménageurs préfèrent les doter d’une piste extérieure.
 Pour limiter la vitesse et la compétition entre les automobilistes sur certains giratoires il est supprimé une voie d’entrée.
 A noter une formule sécuritaire expérimentée en Angleterre, concernant un giratoire comprenant une voie unique pour les véhicules motorisés et à l’extérieur de l’anneau deux bandes cyclables côte à côte de 1,20 m chacune. Les cyclistes utilisent la plus intérieure de ces deux bandes pour parcourir l’anneau et se pré-positionnent sur la bande extérieure lorsqu’ils veulent prendre la prochaine sortie. Ce faisant leur attitude est parfaitement perçue par les automobilistes qui peuvent manœuvrer en conséquence.

Les grands giratoires

Les équiper est indispensable pour rétablir la sécurité des cyclistes. Ils doivent être munis d’une piste périphérique sur une boucle passant à l’extérieur. La meilleure solution restant des passages piétons-vélos souterrains ou encore des toboggans qui enjambent le carrefour sur l’axe principal.

Conclusions

Les giratoires remplace avantageusement dans beaucoup de cas les carrefours classiques, cependant ils recèlent de graves dangers pour les cyclistes et ne sont généralement pas utilisables par les piétons.
Les plus grands étant les plus périlleux (photo 3). Dans certains cas - entrées tangentielles, anneau très large - il semble que l’aménageur ait voulu conserver une vitesse élevée pour écouler un trafic important ! Cet objectif est inconciliable avec la sécurité. Il en résulte une anxiété manifeste ressentie par tous les usagers. Il est donc indispensable de privilégier les petits et moyens giratoires et de les équiper systématiquement d’aménagements cyclables.

Lucien Alessio

1er Encart

Un cycliste accidenté. Le témoignage d’André P. de Marseille

« Fin janvier 2004 je me présente à vélo à l’entrée du Giratoire Marie-Madeleine Fourcade, et dès que la circulation me le permet je m’engage dans l’anneau. A ce moment là, je n’avais pas vu le camion qui devait sans aucun doute se trouver derrière moi. J’ai parcouru 5 à 6 mètres lorsque j’ai ressenti un violent choc par l’arrière et ensuite j’ai été entraîné avec le vélo. »
André P. gardera des séquelles de cet accident. Apparemment le camionneur n’avait pas vu le cycliste sur sa droite, alors qu’il surveillait sa gauche pour pénétrer dans le giratoire !

2ème Encart

Les démêlés d’une association de cyclistes avec les aménageurs REVV décerne un « Vieux Clou Rouillé » à la DDE26 en mai 2002.

En conclusion de nombreux échanges stériles, Roulons En Ville à Vélo a attribué sa « distinction » du Vieux Clou Rouillé à la DDE Drôme pour sa réalisation du giratoire RN7 Valence Nord. Dans cet ouvrage de grandes dimensions (90 m), il n’a été pris aucune disposition pour assurer la sécurité des piétons et des cyclistes. Or ce giratoire situé sur l’axe principal Valence-Lyon, constitue pour les cyclistes un point de passage obligé.
Les discussions avec la DDE sont dans l’impasse alors que REVV a saisi toutes les occasions depuis plusieurs années (enquêtes d’utilités publiques, etc.), d’attirer l’attention sur le danger de ce giratoire où rien n’est prévu pour les Vélos. Les cyclistes sont en colère devant l’inertie de l’administration, alors même qu’il existe une possibilité de réaliser un passage piéton-vélo à l’ouest du giratoire pour un coût limité.

La demande de REVV était par ailleurs conforme aux « Instruction et recommandations pour la prise en compte des cyclistes dans les aménagements de voirie », de la Direction des Routes du 31 oct 2002.
« Les opérations stratégiques lourdes - par exemple une voie rapide urbaine - ne doivent pas introduire de forte coupure dans la circulation cyclable. Au contraire, la réalisation d’un nouvel ouvrage peut être l’occasion de créer un raccourcissement de l’itinéraire existant ou d’en créer un nouveau. »