1 le velo au service de la ville
2 le velo au service de la qualité de la vie
3 Un mode indivisuel aux vertus individuelles et collectives
4 Le velo facteur de cohésion sociale
5 Le velo facteur de cohesion territorial


2.1. Le vélo au service de la ville

La mobilité est au cœur du fonctionnement de notre société. Le droit au transport est inscrit dans la loi d’orientation des transports intérieurs de 1982. Mais les notions intrinsèques de liberté et d’équité présentes à l’esprit du législateur, chères à notre société, s’accommodent mal d’une réalité qui, bien avant le début des années 80 et sans changement radical ensuite, a donné la priorité à un moyen de déplacement sur
tous les autres.

En modifiant durablement la forme de nos villes, en transformant les rues dans lesquelles on se déplace en routes sur lesquelles on circule, en allongeant les distances et en contribuant à la spécialisation des espaces, la voiture a été plus qu’un formidable outil de mobilité et de liberté. Elle a produit un système qui a marginalisé les autres modes de déplacement (marche à pied, vélo, transports collectifs) et a contribué à limiter l’accès de certaines populations à la mobilité.

L’automobilité a bénéficié d’une affectation prioritaire des investissements publics. La rue et l’espace public ont été conçus pour favoriser les flux automobiles. La pertinence de ces aménagements de voirie a été longtemps évaluée à l’aune des seuls services rendus à la circulation automobile.

De 1985 à 2000, le trafic automobile a progressé de 44 %, soit une progression deux fois supérieure à celle des transports de voyageurs. Le secteur des transports est le premier émetteur de gaz à effet de serre en France.

Fort heureusement, on a pris progressivement conscience de l’importance des nuisances provoquées par l’automobile et de la nécessité de trouver des solutions pour diminuer la pollution atmosphérique et l’engorgement des villes, dans notre
pays comme dans beaucoup d’autres nations.

L’enjeu n’est pas d’interdire la voiture, mais de diminuer son usage là où il n’est pas pertinent et d’aménager la rue afin qu’elle offre un niveau de service équivalent aux autres modes de déplacement, notamment aux modes non motorisés.

Dans la palette des solutions alternatives à l’automobilité, le vélo a sa place. Sa performance pour des trajets courts, inférieurs à 5 Km ou, combiné avec les transports collectifs, pour des trajets plus longs dans les grandes agglomérations ou inter villes, en fait un outil privilégié au service de la mobilité et de l’urbanité.

Mais encourager le vélo aujourd’hui, c’est obligatoirement parler de « la ville qui va avec » : apaisée, accessible aux piétons, aux personnes à mobilité réduite, aux cyclistes. C’est donc recréer les services que la rue doit offrir à chacun d’eux.
Ceci implique de la volonté, quelques moyens, mais surtout un projet de ville et la ténacité de restaurer l’espace public, parfois même de le « réparer » quand il a été déstructuré par des autoroutes, autoponts et autres rocades représentant autant d’obstacles infranchissables.


2.2. Le vélo au service de la qualité de vie

Nous avons la conviction qu’il faut prendre en compte le vélo dans toutes ses composantes et exploiter ses atouts évidents. Au titre de ces atouts, l’engouement pour le vélo sportif dans notre pays, sa popularité et le capital de sympathie entretenu par les grands rendez-vous sportifs ont également créé un cadre très favorable au développement du vélo loisir qui séduit de plus en plus de Français.

Ces pratiques de loisirs, auxquelles il convient d’ajouter le tourisme à vélo, sont de nature à favoriser la pratique régulière de la bicyclette, pour des motifs tels que les trajets domicile travail ou domicile école, à condition d’offrir aux cyclistes quotidiens en puissance les conditions d’une circulation facile, et plus sûre, et d’une organisation quotidienne facilitée : nous pensons notamment au stationnement des vélos dans les lieux d’habitation.

Au début des années 90, un grand constructeur automobile national accompagnait le lancement d’une petite voiture avec ce slogan « à vous d’inventer la vie qui va avec ! ». Nous avons vu que l’encouragement de l’usage du vélo comme l’invitation à la marche à pied en ville pour de petits trajets ou vers l’école implique – il faudrait même dire impose – de repenser l’organisation urbaine et l’espace public, donc d’inventer la ville qui va avec le vélo ou la marche, dans l’intérêt du piéton, du cycliste mais aussi de la personne âgée, de l’enfant, du parent avec une poussette, de la personne à mobilité réduite.

Nous pensons que le développement du vélo invite à penser « la vie qui va avec » et que, à cet égard, notre pays n’a pas encore investi tous les champs possibles de la promotion de ce mode de déplacement et de loisir.


2.3. Un mode individuel aux vertus individuelles et collectives

Les vertus individuelles de ce mode de déplacement individuel n’ont pas été valorisées contrairement à plusieurs de nos voisins comme la Grande-Bretagne et la Suisse. Ces pays ont encouragé le public à utiliser le vélo pour rester en forme, améliorer sa santé en rappelant que la pratique quotidienne du vélo pendant une demi-heure, associée à une alimentation saine et diversifiée suffisait à diminuer par deux le risque d’infarctus, de maladies coronariennes et de certains cancers, suivant en cela les recommandations de l’Organisation mondiale de la santé.

A une époque où l’obésité progresse dans notre pays de 6% par an et concerne un Français sur dix, où un Français sur trois présente un surpoids et où 15% des jeunes souffrent de diabète (soit une augmentation de facteur 3 en dix ans), il convient d’encourager sans délai les solutions les plus simples et les plus rapides à mettre en œuvre.

La sédentarité étant une des principales causes de ces pathologies, la pratique régulière du vélo doit être identifiée dans les recommandations de santé auprès du public, notamment auprès des enfants, comme une priorité.

La valorisation de cet atout – faire de son trajet quotidien un temps d’exercice physique – doit être hissée en tête des argumentaires en faveur du développement du vélo dans notre pays, dans l’intérêt de chacun, dans l’intérêt de la collectivité en agissant ainsi sur le bien-être individuel et sur la diminution des dépenses de santé.

Il apparaît que, si beaucoup de nos concitoyens ont aujourd’hui opté pour le vélo dans leur déplacements réguliers en prenant conscience des nuisances automobiles et de l’impasse dans laquelle son usage excessif - notamment en ville – nous conduisait, la promotion de ce mode de déplacement ne peut s’organiser uniquement autour de cette conscientisation du public et de la valorisation d’une démarche « citoyenne ».

La promotion du bénéfice individuel en terme de santé, de temps gagné (on raisonne davantage en budget temps dans le choix des modes de déplacement qu’en distance), d’efficacité, doit devenir un axe fort des actions d’information et de communication autour du vélo.

Ces bénéfices individuels rejoignant d’importants bénéfices collectifs en terme de santé publique, de lutte contre la pollution, de sécurité routière, on se priverait à tort d’utiliser les atouts d’un « produit » qui, s’il s’agissait d’une réflexion marketing, n’auraient pas échappés longtemps à l’analyse du spécialiste.

Les pratiques de mobilité ont considérablement évolué ces vingt dernières années dans le sens d’une mobilité croissante et recomposée. Surtout, associée à la gestion du temps, la mobilité est constitutive de stratégies personnelles dont les acteurs de la ville – élus, décideurs, aménageurs – doivent tenir compte dans la promotion de nouveaux services urbains.
Le vélo a une carte à jouer dans cette recomposition et peut attirer des catégories très mobiles et organisées, soucieuses de gains de temps et de « temps pour soi ».

Il serait dommage que ces évolutions repérées par les sociologues et les publicitaires, mais aussi par la presse féminine et familiale, échappent à ceux qui – élus locaux et nationaux – prennent au quotidien des décisions pour la vie de la cité.

Le vélo peut entrer dans la « panoplie » des objets nomades de ces citadins hyper mobiles (comme l’ordinateur portable) soucieux d’organisation et de temps choisi.

L’évaluation d’expériences comme celle des vélos en libre-service de Rennes mise en œuvre par le concessionnaire de mobilier urbain (Clear Channel) est à cet égard une bonne illustration du potentiel d’usage du vélo.

En effet, il apparaît que plus du quart des utilisations des vélos se fait pendant la tranche horaire du déjeuner, pour des courses de centre-ville ou des démarches administratives.

Les bouquets de services que proposeront de plus en plus souvent les opérateurs de transport urbain associant du transport public, du gardiennage et de la réparation, de l’information multimodale avec centrale de mobilité, mais aussi la vente de journaux, etc., contribueront à offrir un système global de déplacement susceptible de séduire l’automobiliste, notamment auprès de ce public réceptif mais exigeant.


2.4. Le vélo facteur de cohésion sociale

Le développement durable de nos territoires doit réussir la conjugaison délicate du respect de l’environnement, du développement économique et de l’équité sociale.

Concernant ce troisième volet du triptyque, la problématique des transports constitue un pan important de la politique nationale et locale en faveur des quartiers et des populations défavorisées.

Avec une mobilité inférieure à la moyenne nationale, les habitants de ces quartiers ont souvent un choix plus restreint entre différents modes de transport, une offre de transports collectifs parfois insuffisante en amplitude horaire et une desserte inadaptée aux déplacements de périphérie à périphérie.

Enfin, ces quartiers se situent le plus souvent dans les secteurs périurbains où l’urbanisation s’est faite au fil de l’eau et autour des grandes infrastructures routières.

L’enjeu consiste aujourd’hui à favoriser les déplacements de proximité dans ces quartiers, à pied et à vélo, pour maintenir les activités locales de commerce et de services publics. C’est aussi un objectif de qualité de vie et les aménagements de type zone 30 ainsi que les aménagements cyclables spécifiques ne doivent pas être l’apanage des centres-villes.

Nous souhaitons inviter à une réflexion plus profonde sur cette problématique et ne pas limiter l’approche du vélo, comme facteur de cohésion sociale, aux seuls quartiers défavorisés mais bien souligner que cet enjeu – vivre ensemble dans la cité – est primordial. L’intérêt particulier que présentent les démarches d’aménagement privilégiant un partage de l’espace et un rééquilibrage de la voirie,
au profit des modes non motorisés et des transports collectifs, doit être présent à l’esprit de tous les acteurs de la ville.

Faire en sorte que la rue apporte à chacun le niveau de service qu’il est en droit d’attendre – sécurité, accessibilité, convivialité – en organisant l’espace public de sorte que les différents modes de déplacements y cohabitent, y compris la voiture dès lors qu’on a diminué sa vitesse excessive (les vitesses de pointe) et contrôlé son stationnement, est plus qu’un choix d’aménagement.

C’est un projet de société où, à l’instar des modes de déplacements qui s’organisent sans ségrégation dans un espace contraint, toutes les composantes sociales peuvent et doivent vivre ensemble.

Dans le même sens, nous avons la conviction que les priorités gouvernementales que sont la sécurité routière, l’accessibilité, le développement durable de nos territoires et la santé publique doivent être davantage relayées par l’ensemble de la société afin de permettre la mise en œuvre d’actions concrètes. Outre les individus dans leur vie quotidienne, les organisations professionnelles et les syndicats de salariés sont des partenaires indispensables pour provoquer des changements durables de comportements.

Nous pensons que l’encouragement à l’usage du vélo pour les trajets domicile travail et pour le bien-être de chacun peut constituer le premier pas, simple et lisible, d’une série de recommandations pour une meilleure mobilité des personnels des secteurs publics et privés.

A cet égard, l’exemple de la Belgique est tout à fait significatif.

Le Gouvernement a engagé un plan de mobilité dans lequel il prévoit des mesures fiscales favorisant les modes alternatifs à la voiture et le développement de plans de transport dans les entreprises : l’élaboration d’un plan de gestion de la mobilité vise à mettre en place des partenariats et à inciter les différents acteurs à établir des plans locaux de gestion de la mobilité pour les activités pour lesquelles ils sont le plus compétents.
Il invite pour cela les partenaires sociaux à établir un diagnostic, régulièrement actualisé, de la mobilité et rend ce diagnostic obligatoire pour toutes les entreprises de plus de 100 salariés.
Le principal syndicat de Belgique, la Confédération des syndicats chrétiens qui compte 1 500 000 membres représentant toutes les branches d’activités du public et du privé, a adopté dans son accord interprofessionnel pour 2001-2002 une série de décisions en réponse à ces priorités nationales dans le champ de la mobilité des salariés.
Outre l’encouragement à l’usage des transports collectifs et au covoiturage, la CSC invite les branches professionnelles à favoriser la pratique de la bicyclette pour les trajets professionnels.


2.5. Le vélo facteur de cohésion territoriale

Les espaces naturels et les campagnes sont perçus comme un « bien collectif » que les citoyens espèrent à la fois découvrir et préserver.
La pratique du cyclotourisme et du tourisme à vélo (où le vélo est davantage un moyen de se déplacer, moins sportif) contribue largement au développement de ces comportements et à l’émergence de ces exigences de respect du patrimoine et des espaces sensibles.
La diversité de la demande et de l’offre de loisirs et de tourisme, la valorisation et l’attrait des territoires ruraux et littoraux, invitent à développer de nouveaux produits attrayants et adaptées à des clientèles différentes (familles, touristes étrangers…).

D’autre part, ces aménagements peuvent faciliter les déplacements de proximité, notamment dans les petites villes qui contribuent ainsi à encourager un report de la voiture vers la bicyclette auprès de leurs administrés et les trajets à vélo des enfants vers les établissements scolaires.

Des réalisations phares démontrent ce potentiel important des voies vertes pour la valorisation d’un territoire et pour la desserte locale.

Avec quelque 4 500 usagers en semaine et 7 000 pendant la saison touristique, la voie verte bourguignonne entre Cluny et Givry, sur 44 Km, est une remarquable vitrine. Et cet aménagement irrigue l’arrière-pays puisque ce sont désormais 52 communes qui se sont associées à cette démarche. En organisant des circuits locaux greffés sur la piste principale, elles ont su jouer la carte du tourisme à vélo.

Le Département du Bas-Rhin a développé un réseau cyclable dès les années 80 et peut se flatter aujourd’hui d’offrir 320 Km d’aménagements en site propre et 330 Km d’itinéraires balisés sur des voies à faible trafic. Tout en maintenant le rythme des réalisations et l’effort budgétaire annuel de quelque trois millions d’euros.

Malgré des réalisations locales exemplaires, depuis la décision du Comité interministériel d’aménagement du territoire, en 1998, de doter la France d’un réseau national de vélo routes et voies vertes, en cohérence avec le réseau européen, la mise en œuvre du schéma défini cette même année marque le pas dans notre pays.

Susceptible de séduire l’ensemble des français, utile au développement économique local, au tourisme durable et à l’aménagement du territoire, économique, bénéfique pour les politiques de santé, de sécurité routière, renouvelant l’offre de loisirs de plein air …, le dossier voies vertes en France doit être relancé par un portage politique, une assise juridique des voies vertes, et des actions de promotion de ces aménagements. Toutes les parties prenantes de la mise en œuvre du schéma national doivent jouer leur rôle.

L’Etat, garant de l’équilibre du territoire, doit coordonner la réalisation du réseau national et faciliter le travail avec les partenaires « naturels » que sont les Voies navigables de France, les parcs nationaux, la SNCF, etc.

Les Régions mettent au point les schémas régionaux. Les Départements, dans le cadre de leur maîtrise d’ouvrage des infrastructures routières, sont, avec les agglomérations qui doivent faciliter, par des aménagements adaptés et continus, les traversées, les entrées et sorties de ville, les acteurs principaux de ce dispositif.

Les voies vertes ont un intérêt économique local évident, pas seulement dans les campagnes ou sites de vacances mais également dans les villes. Elles valorisent le patrimoine de chemins de fer et de halage, les voies ferrées désaffectées. Elles conduisent à réhabiliter d’anciens équipements tels que des gares ou des maisons d’éclusier. Elles permettent aussi une découverte en toute tranquillité de nos villes, en respectant les lieux traversés et en faisant appel à des modes de déplacements sains et bons pour l’environnement. Elles s’intègrent au tissu socioéconomique local par la desserte des équipements scolaires et récréatifs, des pôles d’intérêt culturel, des centres commerciaux.
Enfin, elles génèrent des emplois de service et apportent une clientèle non négligeable aux hôtels, restaurants, musées et commerces.

Selon une étude de l’Association européenne des véloroutes et voies vertes, la clientèle de la voie Givry-Cluny en Bourgogne a permis une augmentation de l’ordre de 20% du chiffre d’affaires de certains restaurateurs et de 19% du nombre de vélos loués, ainsi qu’un allongement de la durée des séjours dans les hôtels.

On observe aujourd’hui une interdépendance du tourisme et des loisirs au quotidien.
En effet, il n’y a plus de distinction entre des activités caractéristiques quotidiennes et non quotidiennes. Si la famille est de plus en plus éclatée, elle n’en conserve pas moins des moments privilégiés pendant le week-end ou les courts séjours, temps durant lequel plusieurs générations cohabitent. La famille cherche alors des lieux où se retrouver et pratiquer une activité commune.

Il convient aussi de prendre en compte le développement du tourisme urbain.
Une étude réalisée en 2003 par le bureau d’études Altermodal sur l’impact économique des voies vertes, pour le compte de l’Agence française d’ingénierie touristique (Afit) et l’Association des départements cyclables, montre que le quart des usagers de ces aménagements pour le loisir et le tourisme sont par ailleurs des utilisateurs réguliers de la bicyclette comme mode de déplacement.

Aussi les véloroutes et voies vertes constituent-elles une offre susceptible de répondre non seulement aux déplacements de proximité, mais aussi à ces nouveaux comportements de loisirs et de tourisme, à cette nouvelle demande de convivialité, de pratique de l’espace public et de redécouverte du plaisir d’être ensemble.

Malgré la motivation des acteurs de terrain, des obstacles demeurent aujourd’hui au développement des véloroutes et voies vertes, notamment l’absence d’une politique centrale forte.
Les acteurs, comme on l’a vu, sont multiples. La cohésion entre les différentes interventions n’est de ce fait pas simplifiée. Chaque projet est un cas particulier dans son élaboration, sa réalisation, son financement et sa gestion sans qu’aucune règle ne définisse les rôles, moyens et responsabilités de chacun.

Dans son plan national pour le développement de la bicyclette, le Gouvernement allemand a identifié la réalisation du réseau des véloroutes et voies vertes comme un axe important.
En effet, la pratique sportive et touristique allemande a doublé en 20 ans. Un quart des allemands utilisent leur bicyclette en vacances et dépensent en moyenne 2,15 milliards d’euros. Dans une région comme le Münsterland, qui a encouragé le cyclotourisme et développé les aménagements favorisant le vélo quotidien, ces visiteurs à vélo représentent un chiffre d’affaires de 150 millions d’euros soit un tiers du revenu touristique total. L’annonce du Plan allemand et d’une stratégie pour le vélo a fortement amplifié la prise de conscience de l’impact économique du cyclotourisme. C’est notamment l’argumentaire en faveur du développement du vélo dans le Plan qui a permis cette prise de conscience par les acteurs locaux. C’est aujourd’hui cet affichage fort qui fait défaut dans notre pays.

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